remove_filter('pre_comment_content', 'wp_rel_nofollow', 15 ); BMW M3 и Ford Sierra RS Cosworth. Красавица и Чудовище | Гаджет мания

BMW M3 и Ford Sierra RS Cosworth. Красавица и Чудовище

Группа А, требовавшая постройки 5000 гражданских экземпляров, подарила миру немало машин с обликом массовых собратьев и динамикой спорткаров. Одними из самых культовых автомобилей эпохи стали BMW M3 и Ford Sierra RS Cosworth, столкнувшиеся лицом к лицу на международной туринговой арене в 1987 и 1988 годах.

С начала действия правил Группы А в 1982 году, балом в туринге правили большие машины BMW, Jaguar, Rover и Volvo, а у Ford в кольце достойного представителя не было. Обдумывая планы по возвращению автоспортивной славы, в европейском отделении Ford Motorsport решили сделать ставку на новейшую модель среднего класса Sierra, которая имела задний привод, независимую заднюю подвеску и один из самых обтекаемых кузовов того времени с лобовым сопротивлением Сх = 0,34. Первоначально спортивная версия Ford Sierra получила 2,3 литровый 8-клапанный двигатель Lima с турбонаддувом, устанавливавшийся на Merkur XR4Ti, брат-близнец Sierra для рынка США. Подобные автомобили позволяли бороться за хорошие места в региональных чемпионатах, но для поставленных задач, в первую очередь на международной арене, Ford Motorsport требовалось что-то более серьезнее. Решение пришло от Cosworth.

Стюарт Тернер, глава европейского отделения Ford Motorsport: «В 1983 году мы вместе с Вальтером Хейесом побывали на Сильверстоуне, где стали свидетелями триумфа Rover. После этого мы отправились на фабрику Cosworth, чтобы посмотреть на двигатель Формулы-1. Когда Кейт Дакворт вел нас к дино-стенду с мотором Ф-1, то мы наткнулись, и я уверен, что не случайно, на двигатель Pinto с новой 16-клапанной головкой. Кейт считал, что они могли бы продать сотню-другую таких версий. За обедом я сказал, что если мы получим турбированную версию такого двигателя, то Rover больше не выиграет ни одной туринговой гонки».

Четырехцилиндровый силовой агрегат YBB рабочим объемом 1993 см³ (90,82 × 76,95) с чугунным блоком и алюминиевыми 16-клапанными головками с двумя распредвалами с ременным приводом получил турбокомпрессор Garrett T3 и распределенный впрыск топлива Weber с системой управления Marelli. В гражданской версии максимальная мощность этого двигателя составляла 204 л.с. при 6000 об/мин, в гоночной, при большем давлении наддува, более прочных элементах ЦПГ и иной системе управления удалось добиться отдачи в 370 л.с.

Ford-Cosworth YBB.

Пока в Cosworth трудились над новым двигателем, в Кельне группа инженеров Ford Motorsport под руководством Эберхарда Бруна занималась доводкой шасси. Проведя немало времени в аэродинамической трубе, Sierra RS Cosworth получила новый передний бампер и огромное заднее антикрыло, для того времени смотревшееся на массовом трехдверном хэтчбеке необычайно агрессивно и даже чужеродно. По правилам Группы А изменения не должны были касаться общей конструкции подвески и точек крепления, поэтому гоночная Sierra RS Cosworth получила в наследство от базовой машины стойки McPherson спереди и диагональные рычаги сзади, но сами элементы, включая пружины и гидравлические амортизаторы были значительно усилены и переработаны.

Автомобиль впервые был представлен публике на Женевском автосалоне весной 1985 года, производство началось в сентябре того же года, а омологацию по правилам Группы А Ford Sierra RS Cosworth получил в январе 1987 года, за несколько месяцев до начала первого Чемпионата мира по кольцевым гонкам на легковых автомобилях. Главным конкурентом «Форда» в борьбе за высокие места должен был стать вовсе не Rover, а BMW, которая представила свою новую модель M3 во Франкфурте-на-Майне осенью того же 85-го.

Ford Sierra RS Cosworth.

В 70-х BMW прочно взошла на Олимп кузовных гонок. За 10 сезонов гонщики на 3.0CSL и 3.5CSL шесть раз стали Чемпионами Европы, а BMW семь раз выигрывала зачет для производителей. В 80-х победные традиции продолжили BMW 320, 635CSi и 528i, но в Группе А конкуренция становилась все сильнее и такие автомобили, как Rover SD1, Jaguar XJ-S и Volvo 242 Turbo стали все чаще опережать баварские машины на финише. BMW требовалось новое оружие.

Пауль Роше, главный инженер BMW Motorsport GmbH: «Однажды к нам заглянул управляющий BMW AG Эберхард фон Кюнхайм и прямо перед уходом он сказал: ‘Мистер Роше, нам нужна будет спортивная версия маленькой модели, нечто подобное, как M635CSi’. Это был стартовый сигнал проекту M3. Мы начали работу немедленно. Упростило задачу то обстоятельство, что межцентровые расстояния между цилиндрами M88 (рядная «шестерка» с четырьмя клапанами на цилиндр, созданная для M1, применялась на M635CSi – прим. HWStar) подходили для четырехцилиндрового двигателя. Мы просто убрали два цилиндра с уже имеющейся головки».

BMW S14.

Четырехцилиндровый двигатель был легче «шестерки» и за счет более короткого коленвала, не подверженного вибрациям, позволял достичь больших оборотов. В основу «четверки», получившей индекс S14, лег чугунный блок M10, который применялся на двигателях завоевавших шесть Чемпионатов Европы в Формуле-2 и Чемпионат мира ’83 в Формуле-1. Если в Ford полагали, что без турбонаддува в гоночной машине не обойтись, то в BMW, напротив, считали, что хороший туринговый автомобиль должен иметь отзывчивый высокооборотистый атмосферный мотор, даже несмотря на то, что Brabham BT52 с мотором BMW стал первым болидом Ф-1 с турбо, принесшим Чемпионский титул. Рабочий объем S14, оснащенного распределенным впрыском топлива с системой управления Bosch Motronic, составлял 2302 см³ (93,4 × 84 мм), а два распредвала в алюминиевой головке приводились цепью. Мощность мотора BMW S14 на M3 для свободной продажи составляла 200 л.с. при 6750 об/мин в версии без катализатора, а гоночные моторы развивали 290 л.с. при 8400 об/мин.

Создатели BMW M3 хотели не просто дополнить стандартное купе аэродинамическим обвесом с большим антикрылом, а создать автомобиль, каждая часть которого будет эффективна с гоночной точки зрения. В итоге, M3 достались от обычной BMW E30 разве что капот. Крылья были расширены под установку более широких колес. В угоду аэродинамике рамка заднего стекла получила больший угол наклона, а крышка багажника стала выше и обзавелась антикрылом. Конструктивно подвеска осталась такой же, но с иной геометрией: McPherson спереди и диагональные рычаги сзади, аналогично Sierra.

BMW M3.

В середине 80-х Чемпионат Европы по турингу стал необычайно популярен. Благодаря командам, решавшимся переходить в континентальное первенство из национальных, наблюдалось небывалое разнообразие техники; спонсоры повышали интерес привлечением звезд Формулы-1; болельщики заполняли трибуны, непрерывно росла телеаудитория. Наблюдая за развитием ETCC, в FISA приняли решение на его базе создать первый Чемпионат мира по кольцевым гонкам на легковых автомобилях (WTCC), включив в календарь самые престижные этапы первенств Австралии, Новой Зеландии и Японии. Однако, на практике хорошая идея обернулась провалом – стартовый взнос в $60000 с машины оказался неподъемным для большинства команд. Количество участников, желающих провести все первенство, оказалось втрое меньше ожидаемого – всего 15 машин, хотя реальное количество экипажей в заявочном списке каждого этапа было в разы больше. Заводских коллективов оказалось лишь четыре – Alfa Romeo; BMW, представленная Schnitzer; Ford, честь которого отстаивала швейцарская команда Eggenberger; и Maserati, чьи машины готовили в Imberti. В реальности итальянские машины ничего не могли противопоставить BMW и Ford. Даже гонщики тех команд, которые выступали на M3 (CiBiEmme, Bigazzi) или Sierra Cosworth (Rouse Engineering), но не пользовались полноценной поддержкой заводов, имели больше шансов на успех, чем их соперники на Alfa Romeo 75 Turbo и Maserati Biturbo.

BMW M3 и Ford Sierra RS Cosworth относились к разным дивизионам, а в общий зачет шла сумма очков от позиций в абсолютном зачете и в своем дивизионе. BMW соответствовала Дивизиону 2 (объем двигателя от 1,6 до 2,5 л), а Ford – высшему третьему (свыше 2,5 л с учетом коэффициента 1,4 для турбомоторов). Это означало, что баварская машина могла иметь минимальную массу в 960 кг против 1035 кг у «Форда», но при этом разрешенная ширина покрышек и в том, и в другом случае, составляла 10». Преимуществом для Sierra Cosworth мог стать топливный бак большего объема (120 л против 110 л), но более мощный «фордовский» турбомотор был куда прожорливее.

Первый круг этапа в Монце ’87. Пелотон возглавляет BMW M3 экипажа Роберто Равалья/Иван Капелли (#40).

Первый этап Чемпионата мира в Монце превратился в фарс. Команда Eggenberger была дисквалифицирована еще до старта за применение системы управления двигателем Bosch Motronic вместо омологированной Weber-Marelli, но при этом машина Энди Роуза, оснащенная системой Zytek, была допущена к старту. Единственный Ford оказался самым быстрым в квалификации, но сошел уже на 11-м круге из-за пробитой прокладки головки цилиндров. Первые шесть мест достались пилотам на M3 с экипажем Риккардо Патрезе и Джонни Чекотто на первой позиции, но после финиша все они были дисквалифицированы за более тонкий потолок, чем на дорожной M3, а так же кевларовый капот вместо пластикового. Официальным победителем «500 км Монцы» стал экипаж Аллана Моффата и Джона Харви на Holden VL Commodore, но так как они не были в «списке 15-ти», то очков и призовых не увидели.

Не успел сезон начаться, а в BMW и Ford уже готовили эволюционные версии своих машин – по правилам каждое существенное изменение конструкции изначально омологированного автомобиля должно было сопровождаться выпуском 500 экземпляров модернизированной версии. В BMW Motorsport увеличили диаметр цилиндров до 94 мм, что увеличило рабочий объем до 2332 см³, благодаря чему максимальная мощность достигла желанной отметки в 300 л.с. при 8400 об/мин. В остальном версию Evo I отличал лишь дополнительный спойлер под передним бампером. Такие машины были готовы уже ко второму этапу в Хараме, где заняли все три призовых места в абсолюте – победа досталась Роберто Равалье и Эмануэле Пирро из команды Schnitzer. Ford снова были быстрее в квалификации (система управления Bosch была оставлена на месте, но вместо значка немецкой фирмы красовался большой фирменный голубой овал), но в 4-часовой гонке не смогли дать бой более экономичным BMW.

«4 часа Харамы» ’87. Будущий победитель Эмануэле Пирро (#46, BMW M3, выступал в экипаже с Роберто Равальей) преследует стартовавшего с поула Пьера Дьедонне (#7, Ford Sierra RS Cosworth, выступал в экипаже с Клаусом Людвигом).

Эволюционная версия Ford Sierra Cosworth, получившая индекс RS500, отличалась от первоначальной куда больше, поэтому ее появления гонщикам пришлось ждать до середины сезона. В Cosworth подготовили новый двигатель YBD на облегченном и в то же время усиленном блоке. Он был оснащен турбокомпрессором Garrett T04E большей производительности с максимальным давлением в 2,4 бара, увеличенным интеркулером, новым впускным коллектором с увеличенными дроссельными заслонками, переработанными системами смазки и охлаждения, а также новой системой впрыска топлива с двумя форсунками на цилиндр (в дорожной 214-сильной версии половина форсунок была отключена и заглушена). Результатом этих доработок стали фантастические 500 л.с. при 6800 об/мин. Передний бампер был переделан с учетом увеличившейся площади отверстий для охлаждающего воздуха, а сзади был установлен дополнительный спойлер на крышку багажника и закрылки Герни на основное антикрыло. Также были пересмотрены точки крепления рычагов подвески и ее геометрия. Сборка машин была доверена тюнинговой фирме Tickford, специалисты которой сначала построили четыре тестовых образца, а после переделывали 456 уже существующих полностью комплектных Sierra Cosworth в RS500.

ИЗ СРАВНИТЕЛЬНОГО ТЕСТА ДОРОЖНЫХ ВЕРСИЙ BMW M3 И FORD SIERRA RS500 COSWORTH, ОПУБЛИКОВАННОГО ПОД ЗАГОЛОВКОМ “ROAD-RACE RIVALS” В ЖУРНАЛЕ MOTOR SPORT ЗА ФЕВРАЛЬ ’88.

Для водителя наибольшая разница между M3 и RS500 заключается в подаче мощности. Турбонаддув – это отличный способ поднять мощность, но на обычных дорогах RS500 показывает все недостатки турбо. При небольшом давлении наддува характерны вялые реакции, но стоит турбине раскрутиться, как машина выстреливает вперед, словно велосипедист, отрывающийся от группы. Атмосферный двигатель M3 более снисходительно относится к ошибкам, а более короткая база способствует раннему заносу задней оси.

В салоне бросается в глаза разница между базовыми автомобилями. Высокие стандарты качества BMW никуда не делись и в спортивной версии – панели подогнаны и прочно закреплены. Базовая Sierra – это продукт масс-маркета, поэтому наличие велюровых сидений Recaro и дорогой аудиосистемы не могут замаскировать лязг при закрытии дверей и скрип панелей.

На третьем этапе WTCC ’87 в Дижоне победу в остановленной красными флагами гонке завоевали рискнувший Джанфранко Бранкателли и его напарник Джонни Чекотто. Неудачно выбранные моменты для пит-стопов лишили Капелли и Равалью победы, к тому же последний вовсе не получил очков, так как из-за остановки гонки не проехал нужной дистанции. Экипажи на Sierra Cosworth, которых дождь лишил технического преимущества, заняли места c 3-го по 5-е.

На Нюрбургринге Ford, решившие проблемы с избыточной поворачиваемостью установкой колес с дисками на 16» спереди и на 17» сзади, были неудержимы. Экипаж Клауса Людвига и его тески Недвидца добыл уверенную победу и оба гонщика вышли в лидеры личного зачета, но вторая машина Eggenberger до финиша не добралась. Группа BMW во главе с Равальей и Пирро заняла места со второго по седьмое.

Следующим этапом значилась европейская классика – «24 часа Спа-Франкоршам». Две черно-красные машины Eggenberger со старта возглавили гонку и отрывались по ходу дистанции, но оба сошли из-за схожих проблем с прокладкой головки цилиндров. Заводские Schnitzer и полу-заводские CiBiEmme, претендовавшие на победу после схода «Фордов», так же столкнулись с техническими проблемами. Гонщики на M3 оккупировали пьедестал почета, а победа досталась бельгийским частникам Эрику ван де Пулу, Дидье Тису и Жан-Мишелю Мартину.

Старт марафона «24 часа Спа-Франкоршам» ’87. В лидеры вырывается Ford Sierra RS Cosworth экипажа Клаус Людвиг/Тьери Бутсен/Клаус Недвидц (#7).

На шестом этапе в чешском Брно состоялся яркий дебют Ford Sierra RS500 Cosworth – первые четыре места в квалификации, дубль в гонке с победой экипажа Людвиг/Недвидц. RS500 хорошо смотрелись и в Сильверстоуне, куда переехала старейшая британская гонка «Турист Трофи», и претендовали на победу даже несмотря на дождь, но одного за другим экипажи на Sierra стали преследовать технические проблемы. После вылета за круг до финиша лидировавшего гонщика Bigazzi Луиса Переса Салы, первое место на финише досталось экипажу Энцо Кальдерани/Фабио Манчини команды CiBiEmme. Пирро и Равалья заняли второе место, что вывело последнего на третью строчку личного зачета вслед за Людвигом и Недвидцом, сумевшими закончить гонку шестыми.

В классической австралийской гонке «1000 км Батерста» заводские Sierra RS500 Cosworth, развивавшие под 300 км/ч на прямой Conrod, были не достижимы для M3. Экипажи Сопер/Дьедонне и Людвиг/Недвидц принесли Eggenberger победный дубль, а заявленные в чемпионат BMW массово столкнулись с проблемами, оставив место на подиуме для местных гонщиков Дэвида «Скиппи» Парсонса, Петера Блока и Петера МакЛиода на Holden VR Commodore. После неожиданной дисквалификации машин Eggenberger за использование не соответствующего регламенту топлива, третье место австралийцев превратилось в первое, а отставание Равальи, вместе с Пирро сумевшему таки довести свою многострадальную M3 до финиша, сократилось до одного очка.

«1000 км Батерста» ’87. Первые ряды стартового поля оккупированы Ford Sierra RS500 Cosworth.

Следующие два этапа снова остались за Ford: Сопер и Дьедонне победили в Мельбурне, а Людвиг и Недвидц – в Веллингтоне, но Равалья и Пирро обе гонки закончили на втором месте, поэтому на последний этап в Фудзи Роберто приехал лидером личного зачета. Пробы топлива взятые с Sierra RS500 Cosworth после гонки в Батерсте были признаны соответствующими регламенту, но чиновники FISA нашли другой повод лишить Ford победного дубля – колесные арки участвовавших в гонке машин оказались больше, чем на омологированных автомобилях, что позволило установить колеса с 17-дюймовыми дисками и занизить дорожный просвет, получив преимущество. Впрочем, у Ford оставались отличные шансы на победу, как в личном, так и в командном зачете – для этого достаточно было двумя заводскими машинами финишировать впереди BMW Равальи и Пирро. Все шло по плану, но за 17 кругов до финиша прокол на машине Сопера и Дьедонне отбросил их назад. Людвиг и Недвидц выиграли гонку, но Роберто Равалья набрал необходимое количество очков, чтобы опередить обоих Клаусов в личном зачете всего на одно! За Ford осталась победа в командном зачете.

ЗА ПРЕДЕЛАМИ КОЛЬЦА.

Помимо туринга BMW M3 и Ford Sierra RS Cosworth стартовали и в ралли. Болельщики со стажем наверняка помнят выступления легенд отечественного автоспорта братьев Николая и Игоря Больших, выступавших на M3 в национальных и международных ралли, а Сильван Люлик на такой же машине стал Чемпионом Югославии. Список стартовавших на Sierra Cosworth включает множество известных имен, в числе которых Джимми МакРей, выигравший престижное ралли «Кольцо Ирландии» ’87, и Стиг Бломквист, занимавший призовые места на «Ралли 1000 озёр» и RAC-ралли в том же году.

Полноценно противостоять полноприводным машинам Группы А, в первую очередь, Lancia Delta HF Integrale, они были не в состоянии, но свои моменты славы в Чемпионате мира оба автомобиля получили. Бернард Бегин выиграл «Тур де Корс» ’87 за рулем BMW M3 подготовки Prodrive, а Дидье Ориоль победил в этом же асфальтовом этапе год спустя на заводском Ford Sierra RS Cosworth.

Слева – «Тур де Корс» ’87, Бернар Бегин и Жан-Жак Лен (BMW M3). Справа – «Тур де Корс» ’88. Дидье Ориоль и Бернар Оселли (Ford Sierra RS Cosworth).

Еще по ходу сезона ’87 стало ясно, что Чемпионат мира станет первым и, на то время, последним. В 1988 году вернулся классический Чемпионат Европы, состоящий из 11 этапов (очки считались аналогично ЧМ, но в зачет шли только семь лучших результатов). Регламент был скорректирован: теперь к турбодвигателям применялся коэффициент 1,7, поэтому Sierra RS500 Cosworth пришлось догрузить балластом до 1100 кг, но в то же время максимальная ширина покрышек для BMW M3 составляла 9». Alfa Romeo окончательно отказалась от участия в международных соревнованиях по турингу, но на этапах все чаще стали появляться Toyota Supra и 400-сильный полноприводный Nissan Skyline GTS-R. Хотя количество участников на каждом отдельном этапе отнюдь не выросло, в целом конкуренция усилилась за счет большего количества BMW и Ford.

Продолжилась тенденция второй половины прошлого сезона: RS500 были быстрее, особенно в квалификациях, но M3 надежнее. Новым лидером Eggenberger стал Стив Сопер. В первых семи гонках он одержал пять побед, причем поочередно с Дьедонне, Недвидцом и Людвигом: в Монце, Эшториле, Хараме, Дижоне и на Нюрбургринге. Еще одну победу Ford принес экипаж Недвидц/Дьедонне в Валелунге. Вожаком стаи BMW остался Роберто Равалья. Чемпион мира воспользовался техническими проблемами «Фордов» и вместе с Чемпионом DTM Эриком ван де Пулом выиграл гонку в Донингтоне, где первые восемь мест достались гонщикам на M3. В остальных гонках Равалья стабильно набирал очки и за четыре этапа до конца возглавлял личный зачет.

«24 часа Спа-Франкоршам» ’88. BMW M3 Роберто Равальи, Дитера Квестера и Альфреда Хегера (#56) впереди Ford Sierra RS500 Cosworth экипажа Клаус Людвиг/Пьер Дьедонне/Тьери Бутсен (#1).

Главной гонкой европейского турингового сезона был марафон «24 часа Спа-Франкоршам», за который организаторы решили присуждать двойные очки. В соответствии с важностью этапа, Eggenberger заявили сразу три автомобиля, а еще восемь RS500 были частными, но BMW M3 было еще больше – 17 машин в заявке. Как и в прошлом году, Ford доминировали в квалификации и со старта захватили лидерство. К ночи ситуация поменялась, на лидирующие позиции взобрались M3. На каждые три пит-стопа Ford приходилось всего две остановки BMW – спасибо экономичности и шинам Yokohama, которые в подобных условиях смотрелись предпочтительней Pirelli. Утром лидерство захватил экипаж Роберто Равальи, Дитера Квестера и Алтфрида Хегера, а их ближайшим преследователям являлся Ford Стива Сопера, Бернда Шнайдера и Франка Биелы. Шнайдер догнал Равалью, но на RS500 сломались рычаги подвески – пит-стоп отбросил экипаж на четвертое место, а Равалья, Квестер и Хегер довели гонку до победы. Благодаря второму месту Людвига, Дьедонне и Бутсена Ford досрочно гарантировал титул в зачете производителей.

Еще больше шансы на очередное чемпионское звание Равалья упрочил в Зольдере. Дождь в гонке сыграл на руку гонщикам BMW, к тому же партнер Равальи по экипажу Эрик ван де Пул выбрал правильный момент для смены покрышек. Отбившись от атак Дьедонне в концовке, Равалья выиграл гонку и практически гарантировал себе титул. Пьеру Дьедонне требовалось гарантированно побеждать в двух оставшихся гонках, чтобы не дать итальянцу завоевать чемпионство, но уже в Сильверстоуне этому помешали Энди Роуз и Алан Ферт на частной Sierra RS500 Cosworth, выигравшие «Турист Трофи». Равалья, в этот раз деливший M3 с Хегером, финишировал первым в классе и седьмым в абсолюте позади шести RS500 и принимал поздравления со вторым титулом Чемпиона Европы. Ничего не решавший этап в Ногаро выиграли Сопер и Людвиг – восьмая победа Ford RS500 Cosworth в сезоне.

Старт гонки в Зольдере ’88. Лидирует Клаус Недвидц (#4, Ford Sierra RS500 Cosworth).

Ford Sierra Cosworth однозначно был самым быстрым автомобилем эпохи, особенно если речь идет о RS500 – в коротких гонках национальных чемпионатов мощность составляла 545 л.с., а самые мощные экземпляры выдавали и до 600 л.с. Однако, BMW M3 стала самой успешной машиной Группы А, как в кольцевых гонках, так и на рынке. Появилось еще несколько эволюционных версий M3; рабочий объем исполнений для различных чемпионатов варьировался от 2 л (BTCC и др.) до 2,5 л (DTM). Всего было выпущено более 17000 экземпляров BMW M3 (включая 330 гоночных китов для Schnitzer, Prodrive, CiBiEmme, Bigazzi, Alpina и др.) против 5045 Ford Sierra RS Cosworth. БМВ побеждала в каждом чемпионате, в котором принимала участие: титулы в DTM (1987 и 1989 гг.), в BTCC (1988, 1991), а так же в чемпионатах Франции, Испании, Италии, Бельгии, Австралии и др. Ford ушел из DTM после единственного победного сезона ’88 из-за постоянно ужесточающихся ограничений для турбомашин, а в BTCC, несмотря на 40 побед за четыре сезона, добыл только один титул в 1990 г., став жертвой регламента, при котором чемпионом становился гонщик, набравший больше очков в своем классе.

С 1989 года FISA хотела заменить ETCC гонками силуэтов Procar, но этому не суждено было случиться. Чемпионат Европы на 12 лет прекратил свое существование, а туринговые турниры не выходили за рамки национальных. После перехода большинства национальных первенств на правила Super Touring (массовые автомобили с 2-литровыми атмосферными моторами) Ford Sierra RS500 Cosworth остались не у дел, в то время как многочисленные BMW M3 продолжали выступать по всему миру.

АНГЛИЙСКИЙ ГОНЩИК ЯН ФЛАКС, КОТОРОМУ ДОВЕЛОСЬ ВЫСТУПАТЬ, КАК НА FORD SIERRA RS500 COSWORTH, ТАК И НА BMW M3, О РАЗЛИЧИИ МЕЖДУ МАШИНАМИ. ИЗ МАТЕРИАЛА “ROOFS OF THE WORLD”, ОПУБЛИКОВАННОГО В ЖУРНАЛЕ MOTOR SPORT ЗА ФЕВРАЛЬ ’05.

M3 и RS500 – это как день и ночь. Невозможно найти более диаметрально противоположных автомобилей. Ford имел мощность и скорость, BMW – управляемость, сбалансированность и экономичность. Sierra – это дорожный автомобиль с невероятными 500 л.с., M3 – в первую очередь гоночная машина и приспособленная к дорогам ракета во вторую. Стреляющее турбо против оборотистого атмосферника. Чтобы добиться лучшего результата с Ford, то стоит отнестись к нему с уважением, с BMW, напротив – ехать на грани.

Даже в сухих условиях удерживание на трассе RS500 – это настоящий трюк Гудини. Со стороны могло показаться, что Сопер и Роуз делали это с легкостью, но это не так. Вы подходите к виражу со скоростью на 20-30 миль/час выше, чем BMW, поэтому должны сильнее замедлиться, клюя носом. В повороте мы не можете балансировать газом из-за большого турбо-лага. В конце концов, на выходе из поворота, когда начинает работать турбина, а это происходит на 6500 об/мин, весь вес перемещается на заднюю ось. Еще следовало держаться подальше от поребриков, так как подвеска Sierra очень мягкая и заезд на бордюр мог раскачать ее.

M3 – полная противоположность, достаточно всего нескольких кругов, чтобы почувствовать себя героем. Не было поворотов, в которые нельзя было зайти, не было поребриков, которые нельзя было атаковать. Вы просто едете смелее и смелее…

Автор шикарных иллюстраций, которые вы видете в заглавии и в конце – Артём Халько, он же korrespondent. Огромная благодарность Артёму за помощь в подготовке и оформлении статьи!

Что ещё почитать в моём блоге?
Ford GT40. Месть по-американски. Часть 1. Часть 2. Часть 3
Ford-Cosworth DFV. Полтора десятилетия мирового господства
BMW M1 Procar. Гонки чемпионов
Brabham BT52 BMW. Самый простой болид Ф-1
Большая победа Айртона Сенны в маленькой гонке.

Источник: drive2.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.