remove_filter('pre_comment_content', 'wp_rel_nofollow', 15 ); Чемпионские Tyrrell. Синие птицы Дядюшки Кена | Гаджет мания

Чемпионские Tyrrell. Синие птицы Дядюшки Кена

20 лет прошло с последнего сезона Tyrrell в Формуле-1, но память об этой команде жива до сих пор. Лучшим периодом в истории коллектива стало начало 70-х, когда на трассы Больших Призов синие машины выводили Джеки Стюарт и Франсуа Север.

Пройдя через все ступеньки младших классов от Формулы-Юниор до Формулы-2 в 1968 году Кен Тиррелл стремительно ворвался в мир «Королевы автоспорта», располагая шасси Matra и двигателями Ford-Cosworth DFV. Первый номер Tyrrell шотландец Джеки Стюарт завоевал три победы и занял итоговое второе место в дебютном для команды сезоне, а год спустя не оставил шансов соперникам – 6 побед в 11 гонках и заслуженный чемпионский титул. В Формуле-1 появилась новая сила, с которой завсегдатаям паддока пришлось считаться, но после чемпионского сезона Тиррелла ждала крайне неприятная новость. Начиная со следующего года Matra хотела оснащать свои шасси исключительно собственными двигателями V12. Быть может, Кену и удалось бы уговорить французов на параллельное существование Matra-Ford и заводской Matra, как это было в 68-м, но в дело вмешалась политика. Автомобильное подразделение корпорации Matra готовилось к сделке с Simca, главным акционером которой являлся Chrysler. В такой ситуации установка двигателей с «голубым овалом» на французские шасси была невозможной.

Несмотря на все достоинства шасси Matra, идеально подходившее Стюарту, Тиррелл решил, что отказ от «косвортовской восьмерки» принесет куда больший вред его коллективу. Тогда Кен обратился к коллегам по паддоку: Колину Чэпмену, Брюсу МакЛарену и Джеку Брэбэму с Роном Торонаком. Все они вежливо отказались продать шасси своему прямому конкуренту, лихо обставившему Lotus, McLaren и Brabham в прошедшем чемпионате. На счастье Тиррелла, в Ф-1 пришла фирма March, готовая продать свое шасси 701-й модели всем желающим. На первых же тестах стало ясно, что March 701 – это еще сырой автомобиль, требующий доводки, к тому же никто не собирался специально затачивать его под водительский стиль Стюарта. Хоть Джеки и заработал поул-позицию в первой же гонке на March-Ford, а во второй – победу, Кен Тиррелл уже принял решение строить шасси самостоятельно и не собирался его менять.

Слева – Matra MS80 Ford, справа – March 701 Ford.

В поисках главного конструктора Тиррелл принял довольно рискованное решение, уговорив занять эту должность Дерека Гарднера. Гарднер трудился в компании Ferguson, основной сферой деятельности которой была сельскохозяйственная техника, а его опыт в автоспорте ограничивался созданием полноприводных трансмиссий, в том числе для Matra MS84. По воспоминаниям Дерека, на встрече Тиррелл верил в его талант больше, чем он сам, поэтому отказать Кену он не смог. В феврале 1970 года Гарднер приступил к работе над Secret Project, о котором знали только он и Тиррелл. Чертежный кульман конструктор установил в собственной гостинной, а над созданием макета работал в своем же деревянном гараже. Из-за этого пришлось продать любимый Bentley Mark VII, так как Дерек не мог смириться с тем, что его автомобиль будет стоять под проливным дождем или палящим солнцем.

Так как личного опыта постройки болидов у Гарднера не было, ему пришлось изучить все современные шасси, после чего он сформулировал свои требования относительно компоновки, аэродинамики и распределения веса. Во главу угла Гарднер ставил обтекаемость корпуса и достижение минимально возможного полярного момента инерции. Весной в секретный проект были посвящены самые доверенные механики Дядюшки Кена, прибывшие в гараж для установки на макет двигателя и коробки передач, а так же Джеки Стюарт, по антропометрическим данным которого Гарднер установил оптимальные размеры кокпита. В середине лета деревянный макет был готов и передан фирме Gomm Metal Developments из родного для Тиррелла графства Суррей для постройки монокока.

Дерек Гарднер, Джеки Стюарт, Кен Тиррелл вместе с механиками позируют с первым автомобилем марки Tyrrell.

В августе Tyrrell 001 дебютировал на «Международном Золотом Кубке» в Оултон-Парке. Удивлению соперников и журналистов не было предела, тем более Джеки Стюарт установил новый рекорд трассы перед сходом из-за проблем с топливной системой. При этом в конструкции автомобиля сложно было найти что-либо революционное, особенно на фоне прогрессивного Lotus 72. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, задняя – с одиночными верхними рычагами, параллельными нижними рычагами и двойными толкающими штангами. Витые пружины и амортизаторы не стали прятать в кузове по примеру Lotus, хотя задние тормозные диски вынесли с колес для уменьшения неподрессоренных масс. К передней стенке монокока был прикреплен подрамник, служивший опорой для рулевой рейки, креплений подвески и водяного радиатора. Сверху эти элементы были закрыты большим стеклопластиковым антикрылом, из-за которого некоторые журналисты сравнили машину с рыбой-молотом. Воздух для охлаждения радиатора проходил под антикрылом, а выходил из отверстий над ним, огибая верхнюю часть кузова с двух сторон. Резиновые топливные баки расположились вдоль боковых стенок кокпита. К задней стенке кокпита крепился всем знакомый 430-сильный V8 Ford-Cosworth, работавший в связке с 5-ступенчатой механической КПП Hewland FG-400. Tyrrell 001 оснащался резиной Dunlop и дисками из магниевого сплава производства Aeroplane & Motor. Несмотря на свою простоту, конструкция машины отличалась вниманием к мелочам, а так же небольшой массой – 578 кг (на 45 кг меньше, чем у March 701).

Слева – Tyrrell 001 Ford на «Золотом Кубке» в Оултон-Парке; справа вверху – механики готовят автомобиль Стюарта к дебюту на трассе; справа внизу – один из первых эскизов Дерека Гарднера.

Tyrrell привезли 001 на этап Чемпионата мира в Монце, но из-за конструктивного просчета в топливной системе двигатель не мог развивать максимальную мощность, а поломка колесной ступицы только подтвердила желание Стюарта стартовать на March. Завершали чемпионат три заокеанских Гран При в Канаде, США и Мексике. Гарднер решил проблемы с топливной системой, поэтому во всех гонках Стюарт использовал Tyrrell 001. Скоростной потенциал новинки не вызывал вопросов – один поул и два вторых места в квалификации, но финишировать не удалось ни в одной из гонок – к двум отказам мотора добавилась подвеска, сломавшаяся когда Стюарт сбил собаку.

В межсезонье Кен Тиррелл заключил хороший спонсорский контракт с Elf и перешел с Dunlop, покинувшей мир Ф-1, на Goodyear, а для второго пилота Франсуа Севера было построено шасси Tyrrell 002. Для повышения жесткости Гарднер сконструировал монокок закрытого типа вместо «ваннообразного» на 001. Кроме того, для более крупного Севера монокок пришлось удлинить. При этом шасси не только не прибавило в массе, но и скинуло 18 кг благодаря использованию более тонких листов алюминия.

Tyrrell 003 Ford – модернизированный вариант 001-го.

На открывавшем сезон ’71 Гран При Южной Африки Джеки Стюарт завоевал поул, а в гонке уступил лишь Марио Андретти на Ferrari, заработав первые в истории очки для Tyrrell в Кубке конструкторов. Ко второму этапу в Испании для шотландца была построена новая машина – Tyrrell 003, отличавшийся от 002 лишь расположением педального узла. Новое шасси Стюарт привел к финишу на первом месте, а через месяц повторил свой успех в Монако.

Гран При Испании ’71. Джеки Стюарт ведет Tyrrell 003 Ford к первой победе.

На Гран При Нидерландов на Tyrrell впервые появился высокий воздухозаборник двигателя, что позволило использовать более чистый воздух, улучшить охлаждение головок и поднять мощность на высоких скоростях. Второй новинкой стало использование двойных передних тормозных дисков Girling. В теории это должно было увеличить площадь охлаждаемой поверхности, но на практике привело к нестабильности тормозов из-за которой Стюарта развернуло в гонке. Поэтому от дальнейшего использования двойных дисков было решено отказаться. К Гран При Франции Дерек Гарднер подготовил аэродинамические новинки, ставшие следствием работы с масштабной моделью в аэродинамической трубе Университета Суррея – высоко расположенное переднее антикрыло было заменено на обтекатель в стиле прототипов из гонок на выносливость, а заднее изменено для сохранения баланса. Стюарт завоевал поул и выиграл гонку, а Север (на машине в предыдущей спецификации) поддержал напарника вторым местом на подиуме.

Через неделю шотландец отпраздновал победу в Гран При Великобритании, а еще через две – в Гран При Германии. Отрыв Стюарта в личном зачете был настолько велик (51 очко против 19 у пилота Ferrari Жаки Икса), что даже две нерезультативные гонки в Австрии и Италии позволили ему досрочно оформить титул Чемпиона мира. Два североамериканских этапа так же остались за Tyrrell, не оставив соперникам шанса в зачете Кубка Конструкторов. В Канаде Стюарт завоевал шестую победу в сезоне, а в США впервые в карьере на высшую ступеньку пьедестала почета поднялся Франсуа Север, что принесло ему третью строчку в личном зачете.

Джеки Стюарт считал первые пять кругов ключевыми в гонке. Шотландец лучше других справлялся с тяжелой машиной на холодных шинах, захватывал лидерство и не отпускал его до конца гонки. Например, как на Гран При Великобритании ’71.

Триумфальное завершение сезона пропустил творец чемпионских машин Дерек Гарднер. Он не поехал с командой в Америку, сосредоточившись на создании абсолютно нового автомобиля. Как и другие конструкторы того времени Гарднер попытался использовать идеи Колина Чэпмена и Мориса Филлиппа – клинообразный носовой обтекатель и боковое расположение радиаторов. От продувки масштабных моделей Дерек перешел к полномасштабным деревянным макетам, для чего использовал аэродинамическую трубу MIRA в Нанитоне. Результаты испытаний раз за разом оказывались неудовлетворительными, поэтому воплощение новинки в металле откладывалось.

Tyrrell начал сезон ’72 со старыми машинами. Джеки Стюарт уверенно выиграл первую гонку в Аргентине используя Tyrrell 003, но в следующих четырех этапах (Гран При Бельгии шотландец и вовсе пропустил из-за проблем с желудком) заработал лишь три очка. Не намного лучше шли дела у Франсуа Севера – лишь 6 очков за второе место в Бельгии.

Tyrrell 005 Ford в первоначальном виде.

На Гран При Франции впервые дебютировал первенец «второй серии» Tyrrell 005 (последний автомобиль «первой серии» под индексом 004, аналогичный 002 и 003, появился в конце прошлого сезона и преимущественно использовался в качестве тестового и запасного). Колесная база 005-го была на 50 мм короче, а корпус ниже. Гарднер оставил водяной радиатор на прежнем месте, хотя носовой обтекатель стал заметно ниже и острее, но масляные радиаторы были перенесены с кормы в базу, по обе стороны от угловатого корпуса. Конструкция подвески была аналогична предшественникам за исключением цельных штампованных верхних передних рычагов. Франсуа Север вывел новинку на трассу в свободных заездах, но попал в аварию и стартовал в гонке на 002-м. Победу в Клемон-Ферране, уже восьмую для Tyrrell 003, одержал Стюарт, воспользовавшийся легендарной невезучестью Криса Эймона, а Север закончил гонку четвертым.

Гран При Франции ’72. Джеки Стюарт (#4, Tyrrell 003 Ford) против Жаки Икса (#3, Ferrari 312B2).

Джеки Стюарт сел за руль Tyrrell 005 в Брэндс-Хэтч, но так же попал в аварию в тренировках и в гонке ехал на 003-м, который привел к финишу на втором месте. На следующий этап, проходивший на Нюрбургринге, новый автомобиль вообще не привезли, отправив его на доработку. Изначально Гарднер оснастил машину передними тормозными дисками, располагавшимися под носовым обтекателем, но ни Северу, ни Стюарту подобное новшество не пришлось по душе. Во время тестов в Сильверстоуне с Верном Шуппаном за рулем было выявлено, что диски вызывают сильную вибрацию, поэтому от этого решения пришлось отказаться. Кроме того, был применен более высокий воздухозаборник двигателя треугольной формы, исключавший попадание прошедшего через носовой радиатор теплого воздуха. Джеки Стюарт впервые вывел Tyrrell 005 на старт гонки на Остеррайхринге, но финишировал лишь седьмым из-за проблем с резиной. Не повезло и в Монце – шотландец не смог стартовать из-за проблем с трансмиссией. Обе гонки выиграл молодой Эмерсон Фиттипальди на Lotus 72D, гарантировав себе чемпионский титул.

К двум заключительным этапам, которые уже традиционно принимали у себя канадский Моспорт и американский Уоткинс-Глен, была подготовлена еще одна машина «второй серии» — Tyrrell 006 для Франсуа Севера. Как и год назад, гонки сложились для Tyrrell удачно – Джеки Стюарт отпраздновал две победы, а Север поддержал напарника вторым местом в США. Успех позволил опередить McLaren в Кубке Конструкторов в борьбе за вторую позицию, но Lotus был уже недосягаем.

Джеки Стюарт (#3, Tyrrell 005 Ford) и Франсуа Север (#4, Tyrrell 006 Ford) во время свободных заездов на Гран При Бразилии ’73.

В межсезонье Дереку Гарднеру удалось разобраться с вибрацией тормозов, заменив валы, соединяющие диски со ступицей на полые трубки, поэтому к старту сезона в Tyrrell вернулись к использованию вынесенных с колес тормозных дисков. Команда неплохо начала сезон: Стюарт третий в Аргентине, второй в Бразилии и первый в Южной Африке (с 16-го места на старте); Север – второй в первой гонке. Lotus был готов не хуже: Фиттипальди – два победы и одно третье место.

К первому европейскому этапу, Гран При Испании, автомобили были модернизированы в соответствии с новыми требованиями по безопасности, предписывающими использовать деформируемую защиту топливных баков. Джеки Стюарт использовал новое шасси, так же носившее обозначение Tyrrell 006 – отныне трехзначный индекс означал модель, а не порядковый номер. С новым автомобилем Стюарту не повезло – сход в гонке из-за проблем с тормозами. Фиттипальди снова победил, упрочив свое лидерство в чемпионате, а Север финишировал вторым.

Старт Гран При Швеции ’73. Первый ряд – Ронни Петерсон (#2, Lotus 72E Ford) и Франсуа Север (#6, Tyrrell 006 Ford); второй ряд – Джеки Стюарт (#5, Tyrrell 006 Ford) и Эмерсон Фиттипальди (#1, Lotus 72E Ford).

Начиная с Гран При Бельгии Джеки Стюарт перехватил инициативу. После побед в Зольдере и Монако, пятого места в шведском Андерсторпе и четвертого во французском Поль-Рикаре шотландец опережал Фиттипальди на одно очко. Франсуа Север, добавивший в свой актив вторые места в Бельгии и Франции, третье в Швеции, четвертое в Монако и пятое в Великобритании (Стюарт в домашней гонке очков не набрал), занимал третью строчку в личном зачете после 9 этапов из 15. После двух подряд победных дублей (Стюарт – первый, Север – второй) в Нидерландах и Германии гонщики Tyrrell возглавили Чемпионат мира. Джеки Стюарту хватило трех очков в двух гонках, чтобы снова в Монце досрочно гарантировать третий чемпионский титул.

По ходу сезона Гарднер испробовал различные варианты носового обтекателя в стиле Lotus 72 с перенесенными в боковые понтоны водяными радиаторами (масляные в таком случае перемещались под заднее антикрыло). В двух последних Гран При сезона на Tyrrell 005 в такой спецификации выступал Крис Эймон. Проблемы с тормозами, доставившие немало хлопот в первой половине сезона, решились переходом на более тонкие, но в тоже время более прочные, диски Lockheed. Так же главный конструктор Tyrrell разработал торсионную заднюю подвеску, но внедрять ее по ходу чемпионата не решились.

Крис Эймон на Tyrrell 005 с клиновидным носовым обтекателем и боковыми водяными радиаторами на Гран При Канады ’73. Именно таким задумывал Гарднер изначальный облик автомобилей «второй серии», но смог полноценно воплотить все идеи лишь в модели 007 следующего поколения, появившейся в сезоне ’74.

Если в личном зачете все было решено за два этапа до финиша чемпионата, то борьба за Кубок Конструкторов была в самом разгаре. Франсуа Север выступал как никогда стабильно, но Ронни Петерсон во второй половине сезона просто затмил Эмерсона Фиттипальди, одержав три победы перед вояжем за океан. После хаотичного канадского этапа, в котором Эмо набрал шесть очков, а Стюарт два, преимущество было на стороне Lotus, но все должно было решиться в Гран При США. Так как гонщики Tyrrell выиграли две последних гонки в Уоткинс-Глен, то в команде были уверены в своем успехе. Джеки Стюарт уже объявил о завершении карьеры и Кен Тиррелл считал, что победный дубль будет отличной точкой в карьере шотландца. Причем, по мнению Тиррелла, было бы лучше, если бы Стюарт уступил победу Северу, символически передав знамя лидера команды. Но вместо триумфа случилась трагедия – Франсуа Север насмерть разбился во время свободных заездов. Тиррелл снял машины Стюарта и Эймона с соревнований, победа досталась Петерсену, а Кубок Конструкторов – Lotus-Ford. Так завершилась чемпионская эпоха в истории Tyrrell.

Tyrrell начала 70-х был скорее семьей, чем гоночной командой. Джеки Стюарт относился к Франсуа Северу, как к младшему брату, а Кен Тиррелл видел во французском гонщике будущего лидера своего коллектива. Стюарт: «В Зандфорте мы шли на первой и второй позиции, когда в повороте ‘Тарзан’ я ошибся с передачей. Франсуа сбросил газ и не стал меня обгонять. После финиша я спросил у него, какого черта он меня не опередил, но он ответил, что не хочет пользоваться моими ошибками и должен одолеть меня по-честному. Он был очень хорош. Конечно, в 73-м он вряд ли бы смог завоевать титул, но уверен, что в следующем году он был бы к этому готов».

В период 1970-1973 годов Tyrrell-Ford «первой» и «второй серий» принесли два чемпионский титула, один Кубок Конструкторов, 16 побед и 12 поул-позиций. В остальные 25 лет участия команды Дядюшки Кена в Чемпионате мира было одержано всего 7 побед и 2 поул-позиции. Последним проектом Дерека Гарднера в Ф-1 стал шестиколесный Tyrrell P34. Несмотря на создание чемпионских машин, Гарднера куда чаще ассоциируют именно с этим необычным автомобилем.

Джеки Стюарт: «Вероятно, Lotus 72 был быстрее, но Тиррелл доверял проверенным инженерным решениям и практике. Кен настойчиво требовал надежности, предпочитая, чтобы я делал больше работы на трассе, но в прочной, безотказной машине. Признаться, я всегда был этим доволен».

При подготовке статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: n-tv.de, pinterest.com, motorsportmagazine.com, brianwatsonphoto.co.uk, imgur.com, twitter.com, jugendfahrt.info, tumblr.com, pitlane.gr, racefans.net, primotipo.com, taringa.net.

Что еще почитать в моём блоге?
Ford-Cosworth DFV. Полтора десятилетия мирового господства
Tyrrell P34 Ford. Победы удивительных автомобилей Ф-1
Lotus 72 Ford. Клин, вбитый в эволюцию формульного дизайна
Ferrari 312T и 312T2. Империя наносит ответный удар
Легенды Индианаполиса. Грузовики, вертолеты и… паровоз!

Источник: drive2.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.