Гран-при Азербайджана. Какая боль, какая боль: Mercedes-Ferrari 4:0

Все ждали от 4-го Гран-при Формулы 1 на городской трассе в Баку не меньше зрелища, чем от двух предыдущих. Но кажется, весь лимит на аварии и инциденты был исчерпан во время свободных практик и квалификации, и на долю воскресенья остался лишь предельно аккуратный старт и не менее стерильная гонка. Тем не менее, поговорить всегда есть о чем, особенно, когда дело касается очередной командной и совершенно бессмысленной тактики Ferrari.

Когда Себастьяна Феттеля спросили после Гран-при Азербайджана, как он себя чувствует, проиграв четвертый подряд Гран-при команде Mercedes, Феттель ответил: мы проигрываем не четвертый Гран-при, мы проиграли уже четыре сезона. И слукавил. Сам Феттель становился последний раз чемпионом в 2013 году, выступая за Red Bull. Ferrari же не знали побед намного дольше…

Гонка в Баку закончилась победой Валттери Боттаса, четвертым за этот сезон победным дублем команды Mercedes. Но если пилоты Mercedes получают в этом году равные шансы меняются между собой местами на подиуме и в итоговой таблице, то в Ferrari, кажется, просто забывают, что у них на трассе два пилота.

Что же происходило в этом году на городской трассе столицы Азербайджана?

Городская трасса в Баку одна из самых сложных для настроек гоночных машин и работы с резиной. Мы уже писали (www.drom.ru/info/autosport/68690.html), что сочетание длинной и скоростной прямой с большим количеством медленных поворотов и узких проездов заставляет команды делать выбор между скоростью и прижимной силой, и далеко не всегда они с этим выбором угадывают. Интересно, что из двух соперничающих топ-команд, именно Ferrari в очередной раз совершили правильный выбор, сделав ставку на прижимную силу. Mercedes в свою очередь поставили на скорость. Это помогало сохранять им шины от пузырения, но не позволяло равномерно прогревать резину. Вообще, проблемы с прогревом резины испытывали практически все команды, но Ferrari в меньшей степени. Трасса в Баку изначально больше подходит именно для Scuderia, нежели Mercedes, а в этом году они мало того, что были быстрыми на прямых, так еще благодаря правильному выбору при настройках машины оказались и быстрыми на извилистых секторах, и в первых практиках смогли доказать это на деле. Убедившись в правильности настроек Ferrari, Mercedes решили использовать их опыт – и не ошиблись, перенастроив машины. В итоге в квалификации и Хэмилтон, и Боттас оказались намного впереди своих соперников, правда, лучший круг сумел собрать именно финский гонщик, который и завоевал поул-позицию. При этом шинная стратегия опять же имела важное значение.

Pirelli привезли в Азербайджан три средних состава резины, которые применительно к прошлогодней классификации означали бы составы медиум, софт и гиперсофт, но в новой системе координат обозначаются как хард, медиум и софт и цветами белый-желтый-красный.

Уже после практик было понятно, что шины с красными ободками более быстрые и очень недолговечные, а вот желтые ободки обозначали выносливость на треке, однако при этом были чуть более медленными и долго прогревались.

Во втором сегменте квалификации Ferrari выпустили Шарля Леклера именно на желтом медиуме, в результате чего Леклер не смог как следует прогреть покрышки и оказался в барьерах безопасности 8-го поворота – ровно в том же месте, где незадолго до этого оказался Роберт Кубица. Леклер обвинял исключительно себя в случившейся аварии, что слишком поздно начал тормозить, но думается, что это не только его была вина. Нико Росберг, разбирая этот инцидент, сказал, что в большей степени ответственность за это лежит на Ferrari, т.к., зная специфику резины, они все равно отправили своего пилота на медиуме. Так или иначе, даже с хорошим шестым временем во втором сегменте, он стартовал восьмым и, естественно, на медиуме – ему только разрешили заменить полностью разрушенные при аварии покрышки на новый комплект. А это заранее определяло стратегию – первый, длинный сегмент с поздним питстопом и заменой медиума на софт. Как показала дальнейшая гонка, именно эта стратегия была не слишком удачной.

Эту же стратегию выбрали для Пьера Гасли и Red Bull – и тому тоже была причина. Не понятно, как это получилось, но после 3-й практики Гасли проигнорировал требование маршалов остановиться для взвешивания, за что получил штраф в виде старта с питлейна.

Баку в этом году поставили своеобразный рекорд по количеству стартовавших с питлейна – их было трое: помимо Гасли это был Роберт Кубица, разбивший машину в квалификации (для восстановления автомобиля команда нарушила правило закрытого парка), и Кими Райкконен, у которого сразу по завершении квалификации обнаружили несоответствие переднего крыла техническом регламенту.

Вообще команде Williams ко всему прочему еще и категорически не везет. Помимо постоянных проблем, в Баку они побили все рекорды невезения. Первая же пятничная практика была остановлена в самом начале из-за неприятнейшего инцидента, в который попал Джордж Рассел. Под действием прижимной силой плохо закрепленный уличный люк взлетел и сильно повредил ему машину – настолько, что пришлось менять шасси и днище. При этом у Williams с собой было только одно запасное шасси, и в случае каких-либо повторных серьезных неприятностей у кого-либо из их пилотов, они могли остаться в гонке без второй машины. С Кубицей все же обошлось, но при старте с питлейна команда слишком рано выпустила его из боксов, так что Роберта сразу же оштрафовали проездом через пит-лейн.

Кому еще не везет, так это Даниилу Квяту. После инцидента на прошлом Гран-при с участием двух Макларенов появилась информация о запоздавшем раскаянии судей, слишком жестко наказавших его за участие в инциденте. После более тщательного рассмотрения ситуации они признали, что большая часть вины лежит на Норрисе, затем на Сайнце и в наименьшей степени в случившемся виноват Квят. Но было уже поздно.
В Баку Даниил, отметивший свое 25-летие, стартовал на новом моторе Honda – равно как и три другие машины системы Red Bull. Honda привезла в Азербайджан силовые установки новой конфигурации, более мощные, и Toro Rosso сразу показали отличные результаты. Во второй и третьей практике Квят показал шестые времена – даже несмотря на аварию в одном из поворотов, где он разбил переднюю подвеску. В квалификации он также стал шестым, перебив время Шарля Леклера и уступив среди машин второго эшелона только Серхио Пересу.

Квят был очень быстр, но это ему, к сожалению, не помогло. Сначала у него возникли проблемы с резиной, из-за чего он сразу же на первых кругах потерял много позиций. Он стартовал на использованном софте, и к 5му кругу был уже 12-м, после чего заехал на питстоп, переобулся в новый медиум и сумел вернуть себе темп. К сожалению, на 32м круге произошел инцидент с Даниэлем Риккардо, который и столкновением-то в полном смысле этого слова сложно назвать. Риккардо при обгоне и борьбе с Даниилом за позиции в очередном повороте не рассчитал скорость и был вынужден проехать прямо, перекрестив таким образом траектории и вынудив Квята сделать то же самое. При этом обе машины чудом не задели друг друга или ограждения безопасности и были готовы продолжить гонку. И тут Риккардо отличился, сдав назад аккурат в Toro Rosso Квята, после чего оба все же выехали на трассу, но из-за повреждений оба же были вынуждены сойти. Риккардо извинился перед Даниилом после гонки, был оштрафован тремя позициями на старте в Испании и двумя штрафными баллами – но опять же, как и в Шанхае, сделанного было уже не вернуть.

К сожалению, ситуация для команды Renault никак не выходит из состояния штопора – уже в этом сезоне на протяжении четырех этапов технические проблемы сменяются ошибками пилотирования и наоборот. Похоже, что им, как и Даниилу Квяту, было бы неплохо пойти снять сглаз и поставить свечку – может быть, хоть это поможет…

Вдобавок к столкновению Риккардо и Квята им еще пришлось на 32 круге зазвать на второй питстоп Нико Хюлкенберга – из-за проблем с пузырящейся резиной и сильными вибрациями на руле. Так что итоговая таблица для них выглядела в очередной раз не слишком привлекательно – с единственным финишем вне очковой зоны.

Гораздо более выигрышно выглядела на их фоне команда McLaren, оба пилота которой квалифицировались в Топ-10 и финишировали в очках. Опередить их – и подняться на 6-ю позицию — смог только Серхио Перес, человек, неизменно добивающийся в Баку высоких результатов.

Неудачно закончилась гонка и для команды Red Bull. Пьер Гасли после старта с пит-лейна продемонстрировал, что его рано списывать со счетов: он очень быстро отыгрывал позицию за позицией и к 10-му кругу уже был восьмым. Но к сожалению, на 39-м круге он остановился в зоне безопасности из-за потери мощности в силовой установке, чем вызвал режим виртуального автомобиля безопасности. Гасли еще раз подтвердил наличие скорости у новых моторов Honda, однако это не спасло его от схода. Неудачной стала гонка и для Александера Элбона. Как и многие, он не сумел заставить работать шины медиум и в итоге финишировал только 11-м.

А что же Макс Ферстаппен? Где же тот самый Mad Max, которым все ужасались и восхищались? В этом сезоне его практически не видно и не слышно – кроме быстрых кругов он вообще не дает больше поводов о себе поговорить. Раньше он выделялся из всего пелотона характером и определенной харизмой, а что сейчас? Четвертое место на финише и все…

И все же вернемся к лидерам.
Mercedes сумели реализовать в Баку все свои возможности. Скоро отчеты о борьбе Mercedes vs Ferrari можно будет писать под копирку: «Скудерия была быстрее, но выиграли все равно Серебряные стрелы». Mercedes и в самом деле сейчас выглядит как «Дрим тим» — команда мечты: у них отличные, быстрые и сбалансированные машины; они моментально ориентируются в ситуации и исправляют ошибки; внутри команды у них царит полная гармония, которая не нарушается никакими политическими сложностями и проблемами; у них два надежных пилота, которые в этом году фактически не допускают никаких ошибок на трассе. И в конце концов, у них грамотная и безошибочная стратегия, которая позволяет брать верх над соперником.

То ли дело Ferrari…
С технической точки зрения проблем у них фактически нет – мы не берем тот случай с некорректной работой цилиндра, который стоил Леклеру победы в Бахрейне. Их машины очень быстры, их инженеры готовят очень грамотные обновления, которые помогают автомобилям ехать еще быстрее – например, уже в Баку они привезли новый диффузор и боковые дефлекторы, замену которых планировали только в Испании, и эти новинки добавили им скорости. Они правильно предсказывают глобальную стратегию под гонки, выставляя на своих машинах нужные настройки. Но дальше каждый раз происходит что-то странное: кажется, будто в команде забывают, что у них два пилота и сосредотачиваются на Себастьяне Феттеле, отодвигая Шарля Леклера на второй план. А ведь Леклер не менее быстр (в каждой из трех практик и в первом сегменте квалификации он был быстрее Феттеля), гораздо более стабилен и умеет использовать свои преимущества. При этом в Баку снова именно Шарля забыли вовремя зазвать в боксы на питстоп, дождавшись, когда он уже на полностью изношенной резине даст себя обогнать всей голове пелотона, от которой его еще недавно отделяло с десяток секунд. В итоге его удел — еще один питстоп на 47-м круге (на этот раз «бесплатный») с заменой шин на новый комплект софт и борьба за дополнительное очко за самый быстрый круг.

Феттель – третий, Леклер – пятый. И это при том, что в начале уикэнда обе Ferrari были самыми быстрыми.
Теперь у нас в пелотоне есть четыре условные группы: назовем их «Мерседесы», между которыми разница в одно очко и в 35 очков от остальных участников; затем вторая группа – «Ferrari и Ферстаппен» — они балансируют в пределах 7 очков друг от друга, а вот с группой «все кроме Williams» их тоже разделяет 34 очка. Третью группу возглавляет сразу три пилота, у которых по 13 очков: это Перес, Гасли и Райкконен. Последняя группа, как и первая, так же командная и едет на тех же самых моторах. Но вот только отставание у них такое, что вряд ли им суждено набрать в этом сезоне хоть какие-то очки. Называются они «Williams”.

В постфинишном интервью Себастьяну Феттелю задавали много не слишком приятных вопросов, но если после Шанхая он высказал журналистам все, что о них думал, то в этот раз был более спокоен.
«Я не думаю, что наша машина медленная. Я думаю, Mercedes очень быстрый. Кажется, что им проще справиться со всеми своими проблемами, чем нам. Я думаю, что сегодня секрет заключался в умении сберечь шины и в чем-то еще, что мы пока упускаем из вида. Я думаю, у нас есть все инструменты, чтобы решить эту проблему, но это будет непросто. В этом году у нас возникает больше проблем с шинами, чем в прошлом. Но и это можно решить».

Любопытно, как отреагировал на победу Боттаса его партнер по команде Льюис Хэмилтон. «Я был слишком дружелюбен по отношению к Валттери в первом повороте, — сказал британец. – Я мог бы выступить лучше. Я не выложился полностью на квалификации, и в гонке фактически сам подарил ему победу. Тем не менее, он провел фантастическую гонку и не совершил не единой ошибки, так что он заслуживает эту победу!»

После финиша гонки мы обратились к пилоту программы SMP Racing и третьему пилоту команды Renault Сергею Сироткину, который наблюдал за происходящим в Баку из боксов команды Renault. Сергей был единственным, кто в своих прогнозах (www.drom.ru/info/autosport/68723.html) предположил, что автомобиль безопасности может ни разу не выехать на трассу на протяжении всей гонки. Так и случилось. Мы попросили Сергея прокомментировать наиболее яркие или спорные моменты всего Гран-при.

— К сожалению, как мы видели, что резина работала как надо не на всех машинах. Разница между двумя составами была очень большая, особенно в гонке: более жесткий состав работал намного лучше и дольше. Аналогичная ситуация была и у Хюлькенберга – наша команда под конец уже была не уверена, что он сможет финишировать на имевшемся комплекте: во время его использования происходило довольно много блокировок колес, которые привели к очень некомфортным вибрациям. Единственным решением был второй питстоп. Терять было нам все равно нечего.

— Как ты оцениваешь эпизод между Риккардо и Квятом?

— Если говорить о начале инцидента, то это была обычная борьба за позиции. Оба промахнулись мимо поворота и оказались там, где оказались. Что же касается того момента, когда Риккардо въехал в Даню, то могу сказать, что в такой ситуации последнее, о чем ты думаешь, это что за тобой поперек стоит другой пилот. Скорее всего, Риккардо просто пытался быстрее выехать не особо глядя в зеркала.

— А как много можно увидеть в зеркала заднего вида в такой ситуации?

— Даню, конечно, там было видно. Но ни в коем случае не надо сравнивать обзорность задних зеркал у Формулы 1 и зеркал гражданского автомобиля. По сравнении можно сказать, что в них вообще ничего не видно: всего часть заднего крыла, верхушку заднего колеса и небольшое пространство вокруг. Плюс качество изображения сильно хромает – четкость не слишком высокая, плюс еще зеркало само по себе изогнуто.

— Что было главной проблемой в гонке?

— Можно сказать, что те пилоты, кто проиграл, проиграли из-за проблем с резиной. у Квята были проблемы с резиной в самом начале — после питстопа он поехал уже хорошо. Албон стал проигрывать после питстопа и замены резины. Норрис тоже проиграл Карлосу Сайнцу и тоже из-за резины. Если говорить про лидирующие команды, которые наиболее аккуратно обращались с резиной, то там стратегически наиболее выгодным был ранний питстоп как у Боттаса. Софт, затем переход на более жесткую резину, которая хорошо и долго работала.

— Были ли какие-то стратегические ошибки у команд?

— В плане стратегии одной из главных ошибок стал второй питстоп Ландо Норриса. У него и в начале гонки комплект резины софт очень плохо работал, а его зачем-то зазвали еще раз и вновь поставили использованный софт. Он пропустил Сайнца и начал отставать еще больше. Возможно, была ошибка в стратегии у Леклера и Гасли в плане питстопов и порядка замены шин, но в той ситуации, в которой они оба находились, других вариантов не было.

— Допустили ли Ferrari очередную ошибку с питстопом Леклера?

— Я считаю, что нужно было заехать на круг или два раньше, до того, как Леклера все обогнали. На этих обгонах он потерял 3-4 секунды. Но заехать на питстоп намного раньше, когда еще было большое преимущество было бы не рационально. На комплекте софт он не смог бы продержаться все оставшиеся круги. Ну и автомобиль безопасности подвел в этом смысле – ни разу не вышел на трассу. Думаю, в Ferrari на это надеялись, чтобы провести питстоп Леклеру максимально безболезненно.

РЕЗУЛЬТАТЫ ГОНКИ

Лучший круг: Шарль Леклер (Ferrari) 1:43.009 (50 круг, 209,795 км/ч)

Также в моем блоге по ссылке вы можете прочитать интервью с руководителем гоночного подразделения Pirelli о том, как они работают над разработкой составов для Формулы 1, и некоторые подробности про новые 18" шины на сезон 2021.

А еще я сняла для вас тренировки питстопов у трех команд: Red Bull, McLaren и Racing Point:

Источник: drive2.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.