remove_filter('pre_comment_content', 'wp_rel_nofollow', 15 ); Jaguar D-type. Трижды в цель | Гаджет мания

Jaguar D-type. Трижды в цель

«По сравнению с C-type новый автомобиль был значительным шагом вперед. Мы открыли новую эру в дизайне спортивных автомобилей. Концепция D-type отличалась от привычных представлений о постройке шасси: он имел более короткую базу, был ниже, намного лучше управлялся. Это чувствовалось сразу», – Норман Дьюис, старший гонщик-испытатель Jaguar.

Основанная в 1921 году Уильямом Лайонсом и его тезкой Уомсли компания Swallow Sidecar за десятилетие прошла путь от цеха по производству мотоциклетных колясок в Блэкпуле до предприятия в Ковентри, изготавливающего собственные автомобили. В 1945 году Лайонс, ставший единственным владельцем, переименовал фирму в Jaguar Cars, так как аббревиатура SS отныне прочно ассоциировалась с нацизмом. Еще до войны машины Swallow Sidecar имели спортивный имидж и стартовали в различных соревнованиях, преимущественно ралли. В послевоенные годы автоспорт должен был принести марке мировую известность, для чего была создана заводская команда, главной целью которой была победа в «24 часах Ле-Мана».

Поставленная высота была взята довольно быстро – со второй попытки в 1951 году, когда Питер Уайтхед и Питер Уокер на Jaguar C-type, созданном на основе серийного XK120, первыми увидели клетчатый флаг. Два года спустя их успех повторили Тони Ролт и Дункан Хэмилтон. Победы в Ле-Мане действительно вывели марку на совершенно иной уровень популярности и открыли новые рынки, в первую очередь, в США. Отказываться от столь эффективной рекламы в Jaguar не хотели, но острая конкуренция в гонках спорткаров того времени требовала создания нового автомобиля.

Jaguar C-type экипажа Тони Ролт/Дункан Хэмилтон – победители «24 часов Ле-Мана» ’53.

Приоритетным направлением при проектировании автомобиля, ставшего известным под названием Jaguar D-type, стала аэродинамика. Проект возглавлял главный конструктор Jaguar Билл Хейнес, а за кузов отвечал специалист по аэродинамике Малколм Сойер. Авиационный опыт Сойера был воплощен в обтекаемом кузове передовой конструкции, основу которого составлял центральный монокок из магниевого сплава, состоящий из двух поперечных перегородок и трубной секции овального сечения между ними с отверстиями под места водителя и пассажира. Для крепления двигателя и передней подвески служил передний подрамник из труб прямоугольного сечения, часть которого проходила сквозь переднюю поперечную перегородку. Для соединения с центральной секцией использовалась сварка. Задний подрамник, служивший опорой для заднего моста, эластичного топливного бака вместимостью 37 галлонов и запасного колеса, прикручивался болтами.

Окончательный экстерьер автомобиля был сформирован после многочисленных работ в аэродинамической трубе и испытательном полигоне MIRA, находившихся неподалеку от базы команды. Внешне D-type напоминал авиационные снаряды, а плавник за местом гонщика, добавленный для стабильности при боковом ветре, подчеркивал невероятно футуристический для середины 50-х облик.

«Изначально D-type был оснащен лишь обтекателем позади головы гонщика, – вспоминает Норман Дьюис. – В конце процесса разработки, когда все продувки в аэродинамической трубе и испытания на треке были завершены, мне предстояло провести 6-часовой тест на надежность на полигоне MIRA. Когда я на скорости примерно в 265 км/ч съезжал с бэнкинга машина неожиданно продолжила движение по прямой. Я отправился к контрольной башне, посмотрел на направление ветра и обратил внимание, что в том месте ветер дует в бок примерно под 45°. Я спросил Малколма, уверен ли он по поводу стабильности при боковом ветре. Мы повторили попытку еще раз и убедились, что действительно во всем виноват ветер. Тогда Малколм сделал этот плавник. Мы пробовали разные варианты, начав с маленького, пока не нашли подходящий».

При абсолютно новом кузове Jaguar D-type во многом унаследовал техническую начинку предшественника. В качестве силового агрегата использовался рядный 6-цилиндровый двигатель XK рабочим объемом 3442 см³ (83 × 106 мм) с чугунным блоком, алюминиевыми головками, стальным 7-опорным коленчатым валом, легкосплавными поршнями. Он имел два распредвала с цепным приводом, по два клапана на цилиндр, расположенных под углом 35° относительно вертикальной оси, и оснащался тремя карбюраторами Weber 45 DCO3. Для D-type он получил систему смазки с сухим картером с одним нагнетающим и одним откачивающим насосами и устанавливался под углом 8° для снижения высоты. Мотор не имел традиционного маховика – только демпфер крутильных колебаний со стороны свободного конца коленвала. Максимальная мощность этого двигателя, спроектированного Хейнесом, Гарри Мандеем и Гарри Веслейком, впервые появившегося под капотом Jaguar в 1948 году, к 54-му составляла 250 л.с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент – 336 Нм при 4500 об/мин, которые передавалась на колеса через новую 4-ступенчатую механическую полностью синхронизированную коробку передач, созданную Джеком Томпсоном, 3-дисковое сцепление Borg & Beck и самоблокирующийся дифференциал.

Слева – для усиления жесткости кузова в центральной части были сделаны отдельные вырезы для водителя и теоретического пассажира. Справа – двигатель серии XK.

Колесная база автомобиля была уменьшена, но конструктивно подвеска осталась без изменений: спереди – независимая на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади – зависимая с неразрезным мостом Salisbury и четырьмя продольными рычагами, гидравлические амортизаторы, торсионы в качестве упругих элементов. Получил D-type и главную техническую особенность предшественника – первые в мире автомобильные дисковые тормоза фирмы Dunlop. Эта же фирма изготовила для Jaguar и цельнолитые колесные диски из алюминиевого сплава, более легкие, прочные и надежные, чем применяемые ранее спицевые.

Работа над D-type продолжалась с осени ’53 до весны ’54. В апреле 1954 года прототип D-type вместе с переходной моделью C/D впервые появился в Ле-Мане на тестах, а в июне три новеньких Jaguar D-type, выкрашенных в «британский гоночный зеленый», своим ходом отправились из Ковентри на главную гонку сезона. В этом году марафон по различным причинам пропускали команды Mercedes-Benz, Lancia и Maserati, но были сильные коллективы Aston Martin, Cunningham, Gordini и, конечно же, Scuderia Ferrari. Именно три Ferrari 375 Plus, оснащенные 4,9-литровыми V12, стали основными соперниками «Ягуаров» в гонке, большая часть которой проходила на влажной трассе, что нивелировало преимущество алых машин в мощности.

Стирлинг Мосс (в белом комбинезоне с черным поясом) быстрее других устремляется к своему Jaguar D-type (#12, выступал в экипаже с Питером Уокером) во время классического старта «24 часов Ле-Мана» ’54. Рядом автомобили экипажей Хэмилтон/Ролт (#14, Jaguar D-type) и Парнелл/Сальвадори (#8, Aston Martin DB3S).

Стоило Стирлингу Моссу выйти в лидеры, как все три экипажа на D-type столкнулись с идентичными проблемами – забитые топливные фильтры привели к пропускам зажигания. Как только была найдена и устранена причина (предоставленные организаторами топливные емкости содержали осадок), Jaguar настигли другие неудачи – экипаж Мосса и Уокера сошел из-за неполадок с тормозами, а Уайтхеда и Уортона подвел двигатель. У Scuderia дела шли не намного лучше, поэтому утром гонка перешла в противостояние последнего экипажа на Ferrari в составе Хосе Фройлана Гонсалеса и Мориса Тринтиньяна и заводского Jaguar под управлением Тони Ролта и Дункана Хэмилтона. Начавшийся за два часа до финиша дождь и проблемы Ferrari на последнем пит-стопе позволили Ролту и Хэмилтону подобраться к лидировавшей красной машине, но Гонсалес победу не отдал. В Jaguar имели полное право подать протест, так как во время злополучного пит-стопа, когда двигатель на 375-й не хотел заводиться, над машиной работало больше человек, чем положено по регламенту, но британцы посчитали, что это не по-джентельменски.

Спустя месяц на 12-часовой гонке в Реймсе Jaguar D-type записал в свой актив первую победу, которую добыл экипаж Уайтхед/Уортон. Хэмилтон и Ролт снова были вторыми, потеряв время во время устранения течи в радиаторе, а Мосс и Уокер не добрались до финиша из-за сломавшегося кардана.

Стирлинг Мосс (за рулем Jaguar D-type) и его напарник Питер Уокер (курит рядом) на «Турист Трофи» ’54.

Еще одной гонкой сезона ’54, в которой приняла участие заводская команда, стало «Турист Трофи», проходившее на 12-километровом дорожном кольце в Дандроде. Чтобы не попадать под установленные организаторами ограничения была подготовлена специальная версия двигателя рабочим объемом 2482 см³ с уменьшенным до 76,5 мм ходом поршня, развивавшим 193 л.с./6000 об/мин. Новинка Jaguar не помогла – лучший экипаж команды Уайтхед/Уортон был лишь пятым. Больше 2,5-литровый вариант участие в гонках не принимал.

В январе 1955 года Jaguar D-type дебютировал в Соединенных Штатах – одна из машин была отправлена для участия в «12 часах Себринга» в составе команды Бриггса Каннингэма. Майк Хоторн и Фил Уотерс добыли для британской марки победу в остром соперничестве с Филом Хиллом и Кэрроллом Шелби на 3-литровой Ferrari, хотя из-за неразберихи с хронометражем экипаж официально был объявлен победителем лишь через неделю.

В ходе подготовки к сезону ’55 Jaguar D-type был модернизирован. Магниевый передний подрамник был заменен на стальной, который оказался проще и легче, а так же крепился болтами, а не сваркой, что упрощало обслуживание машины. Радиаторы системы охлаждения и смазки теперь располагались на отдельном подрамнике для минимизации повреждений при аварии. Для повышения стабильности на высоких скоростях нос автомобиля был удлинен на 190 мм. Помимо длинного носа внешне новую машину можно было отличить по увеличенной площади остекления, более длинному плавнику и выхлопной трубе, выходящей с задней части, а не сбоку, как прежде. Двигатель получил новую головку блока цилиндров с клапанами увеличенного диаметра (выпускной находился под углом 40° относительно вертикальной оси), что позволило поднять мощность до 270 л.с. при 5500 об/мин. Специально для Ле-Мана заводские машины были оснащены дифференциалами ZF и шинами Dunlop Stabilia на 16-дюймовых дисках.

Майк Хоторн (#6, Jaguar D-type) борется с Хуаном Мануэлем Фанхио (#19, Mercedes-Benz 300SLR) в ходе «24 часов Ле-Мана» ’55.

На «24 часа Ле-Мана» ’55 снова вернулась команда Mercedes-Benz с новым 300SLR, уже успевшим отметиться победным дублем на «Милле Милье». Во Францию немцы привезли три машины, столько же было заводских Jaguar и Ferrari, но они имели еще по две машины, выставленные частниками. Со старта лидерство захватил экипаж Кастеллоти/Марцотто на Ferrari, но они продержались в марафоне всего час. Следующие полтора часа напряженную борьбу за первое место вели лидеры Jaguar и Mercedes, соответственно, Майк Хоторн и Хуан Мануэль Фанхио. Отправляясь на пит-стоп Хоторн резко затормозил перед круговым Лэнсом Маклином на Austin-Healey, которого обогнал всего несколько секунд назад. Уходя в сторону Маклин столкнулся с Пьером Левегом, что привело к самой трагической аварии в истории автоспорта. Mercedes Левега перелетел через ограждение, загорелся и развалился на части, унеся жизни гонщика и 80 болельщиков.

Гонка не была остановлена, так как организаторы опасались, что покидающие трассу зрители блокируют работу карет «Скорой помощи». Ночью руководитель «Серебряных стрел» Альфред Нойбауэр после продолжительного телефонного разговора с руководством Daimler-Benz принял решения снять с марафона два оставшихся экипажа, включая уверенно лидировавших Фанхио и Мосса. Так как к этому моменту на трассе не осталось ни одной Ferrari, шансы Jaguar на победу значительно возросли. Хоторн и его напарник Ивор Буэб первыми привели свою машину к финишу, на 5 кругов опередив Aston Martin Питера Коллинза и Поля Фрера, а финишировавший третьим экипаж Свитерс/Клэз на D-type бельгийской команды Ecurie Francorchamps – на 9 кругов. Две других заводские машины гонку не закончили: Боман и Дэвис сошли в результате аварии, а у Ролта и Хэмилтона заклинило коробку передач.

Безрадостная победа в «24 часах Ле-Мана» ’55. Jaguar D-type победителей Хоторна и Буэба (#6) и Porsche 550 RS Spyder Хельмута Поленски и Рихарда фон Франкенберга (#37, первое место в «Индексе производительности»).

После трагедии в Ле-Мане многие гонки сезона, включая «12 часов Реймса», были отменены, некоторые не проводились больше никогда. Единственным успехом в оставшихся европейских гонках сезона стало второе место Дезмонда Титтерингтона и Ниньяна Сандерсона в 9-часовой гонке в Гудвуде, а так же успехи в менее престижных местных соревнованиях. Снова ни с чем остались Jaguar на «Турист Трофи» – единственный заводской экипаж Хоторн/Титтерингтон героически сражался против трех Mercedes-Benz, но сломавшийся на предпоследнем круге коленвал оставил их без призового места. Jaguar D-type был не так хорош на извилистых и кочковатых трассах, во многом из-за архаичной задней подвески. По другую сторону Атлантики гонщик команды Cunningham Шервуд Джонстон занял второе место на Road America и победил в Уоткенс-Глене.

В Jaguar подготовили несколько новинок к сезону 1956 года – заднюю подвеску типа «де Дион», 5-ступенчатую коробку передач и двигатель с впрыском топлива во впускные патрубки фирмы Lucas. Если подвеска «де Дион» всего однажды появилась на D-type в гонке, а новая КПП и вовсе не вышла дальше испытательного полигона, то впрыск отлично проявил себя уже в первом же старте – «12 часов Себринга» ’56, где Хоторн и Титтерингтон уверенно лидировали до схода из-за проблем с тормозами. Отказавшись от «де Дион», в Jaguar модернизировали традиционную заднюю подвеску, добавив в конструкцию стабилизатор поперечной устойчивости. Кроме того удалось добиться снижения массы на 25 кг путем изготовления из более тонкого металла элементов, не входящих в силовую структуру, а дальнейшее улучшение головки двигателя позволило получить прибавку мощности в 5 л.с.

В мае Jaguar отправили две машины на «1000 км Нюрбургринга». Кочковатая и извилистая «Северная петля» — не самый подходящий трек для D-type, тем не менее экипаж Хоторн/ Титтерингтон на машине с впрыском топлива неплохо начал гонку и держался в лидирующей группе, но не добрался до финиша из-за сломавшегося приводного вала. Другое дело – кольцо в Реймсе с длинными прямиками, где Jaguar заняли первые три места на подиуме 12-часовой гонки. Хэмилтон/Буэб на машине с впрыском – первые, Хоторн/Фрер и Титтерингтон/Фэйрмен на карбюраторных D-type – вторые и третьи, соответственно.

Триумф Jaguar на «12 часах Реймса» ’56. Хэмилтон и Буэб (#25) – первые, Хоторн и Фрер (#24) – вторые, Титтерингтон и Фэйрмен (#26) – третьи.

Для Ле-Мана Jaguar D-type был изменен с учетом новых технических требований. С пассажирской стороны появилась дверь, а верхний вырез в кузове с этой же стороны закрывался брезентом вместо металлической заглушки. Лобовое стекло теперь закрывало всю ширину автомобиля, а не только водительскую сторону. Новый топливный бак вмещал всего 28 галлонов, поэтому для экономии применялись двигатели с другой камерой сгорания и немного меньшей мощностью. Тормозные механизмы были модернизированы для более быстрой смены накладок во время пит-стопа.

Представительство D-type в Ле-Мане насчитывало шесть машин: три заводские, две от шотландской команды Ecurie Ecosse и одна от бельгийской Ecurie Francorchamps. Для заводских машин гонка не заладилась с самого начала – на втором круге на мокрой трассе столкнулись между собой Фрер и Фэйрмен, а еще через несколько кругов на машине Хоторна, оснащенной впрыском, начались пропуски зажигания. После семи часов Хоторн свернул на долгий ремонт, откинувший его на 20 место в 22-х кругах отставания, а причиной неисправности оказалась лопнувшая топливная трубка. К счастью, честь Jaguar поддержал экипаж Ecurie Ecosse в составе Ниньяна Сандерсона и Рона Флокхарта, победивший в схватке со Стирлингом Моссом и Питером Коллинзом на Aston Martin DB3S. Хоторн и Буэб сумели прорваться на четвертое место.

Ниньян Сандерсон запрыгивает в кокпит Jaguar D-type, сменяя Рона Флокхарта на дистанции «24 часов Ле-Мана» ’56.

Осенью было объявлено об уходе заводской команды Jaguar из гонок, но сезон показал, что реноме марки вполне способны поддержать частные команды. Помимо успеха в Ле-Мане гонщики Ecurie Ecosse завоевали девять побед в различных соревнованиях, самым престижным из которых был майский успех Сандерсона на Спа-Франкоршам. На трассах США первым представителем Jaguar по-прежнему оставался Бриггс Каннингэм, в составе команды которого Линди Хансен выиграл Национальный чемпионат в Классе C для модернизированных машин.

Количество желающих приобрести D-type было настолько велико, что в Ковентри организовали конвейерную сборку. За два года (1955-1956) было выпущено 67 машин, что позволило участвовать в Ле-Мане в категории GT и не попасть под ограничение рабочего объема в 2,5 литра для прототипов. 42 из них были проданы по цене £3878 (18 в США, 10 в Великобритании, 3 в Австралии, 2 во Франции, остальные разошлись по миру). Многие из этих автомобилей использовались исключительно в дорожных целях, поэтому в конце в Jaguar переключились на производство XKSS – версии D-type без плавника, с коротким носом, бамперами, большим лобовым стеклом с рамкой, полноценными двумя сиденьями, более комфортным интерьером, мягким верхом и решетчатым багажником. Основным рынком для XKSS должны были стать Соединенные Штаты, где возникли проблемы с омологацией обычного D-type. Планировалось выпустить 50 Jaguar XKSS, но всего 16 автомобилей по цене $6900 нашли своих владельцев. Причиной остановки производства стал пожар на заводе, уничтоживший несколько сотен автомобилей, склад запчастей, часть сборочного конвейера, деревообрабатывающий и испытательный цехи.

Стив МакКуин и его Jaguar XKSS.

Прощальным подарком Jaguar стали оснащенные впрыском топлива двигатели рабочим объемом 3781 см³ с увеличенным до 87 мм диаметром цилиндра, которые были переданы Cunningham и Ecurie Ecosse. Мощность этой разновидности XK составила 306 л.с. при 5500 об/мин, а максимальный крутящий момент – 312 Нм при 4500 об/мин. Хоторн и Буэб на D-Type, оснащенным таким двигателем, финишировали третьими в Себринге ’57 со сломанным задним дифференциалом.

Технический регламент «24 часов Ле-Мана» снова претерпел изменения. Объем топливного бака, как и рабочий объем двигателей спортпрототипов не нормировался, но сиденье пассажира должно было быть идентичным водительскому. Пять D-Type прибыли на Сартэ: три машины от Ecurie Ecosse, одна от Ecurie Francorchamps и одна, заявленная Дунканом Хэмилтоном. Помимо уже ставшего традиционным соперничества с Aston Martin, «Ягуарам» предстояло сразиться с новейшими Ferrari 412 и Maserati 450. Именно гонщики на итальянских машинах задавали тон в первой половине гонки, будто забыв, что это суточный марафон, а не Гран При Формулы-1. В итоге, такой темп вылез им боком – после полуночи все заводские машины Ferrari и Maserati выбыли из гонки. Не суждено было побороться за победу и заводским Aston Martin. Jaguar, напротив, двигались по дистанции без потерь.

Рон Флокхарт и Ивор Буэб – победители «24 часов Ле-Мана» ’57.

Как следствие – лучший результат Jaguar в Ле-Мане (при отсутствии заводской команды!). Рон Флокхарт и Ивор Буэб на 3,8-литровом D-type завоевали победу с рекордной средней скоростью 183,216 км/ч, их товарищи по Ecurie Ecosse Ниньян Сандерсон и Джон Лоуренс на машине с 3,4-литровым карбюраторным двигателем – вторые, Жан Лукас и Жан-Мари Брассин из команды Ecurie Francorchamps – третьи, еще один экипаж шотландской команды в составе Поля Фрера и Фредди Росселя закончил гонку четвертым, а Дункан Хэмилтон и Мастейн Грегори, у которых во время гонки от раскаленных выхлопных газов прогорело днище, добрались до финиша на шестой позиции.

Всего через неделю после триумфального Ле-Мана Ecurie Ecosse привезли все три машины в Монцу для участия в 500-мильной гонке по овалу, одном из самых необычных состязаний, которые видел Королевский парк. Фэйрмен, Лоуренс и Сандерсон финишировали четвертым, пятым и шестым, соответственно, уступив лишь американским родстерам, подготовленным для езды по овалам.

Джек Фэйрмен (#4, Jaguar D-type) борется с Эдди Саксом (#35) и Джимми Брайаном (#1, оба – Kuzma-Offenhauser) в гонке «500 миль Монцы» ’57.

Возможно, карьера Jaguar D-type могла продлиться еще дольше, но с 1958 года было введен запрет на двигатели рабочим объемом больше трех литров. Короткоходные версии рядной «шестерки», построенные как самостоятельно Ecurie Ecosse (2954 см³, 83×91 мм, 234 л.с.), так и позже Jaguar в заводских условиях (2986 см³, 83×92 мм, 254 л.с.) не отличались надежностью. D-type продолжали появляться в Ле-Мане вплоть до 1960 года, но каждый раз не добирались до финиша: в 58-м Хэмилтон вылетел с трассы на 21-м часу гонки, находясь на второй позиции, а в следующих двух стартах у находящихся в лидирующей группе машин не выдерживал двигатель.

Пять побед в «24 часах Ле-Мана» за семь лет сделали свое дело – Jaguar стал второй по популярности европейской маркой на рынке США после Volkswagen с их массовым «Жуком». Опыт D-type, в особенности в области аэродинамики и конструкции кузова, был использован при постройке серийного спорткара Jaguar E-type – самого красивого автомобиля по мнению самого Энцо Феррари. «Ягуары» были частыми гостями в Ле-Мане в последующие годы, но заводская команда вернулась на Сартэ лишь в 80-х, одержав еще две победы в абсолютном зачете.

Для оформления статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: rmsothebys.net, diecastlegends.com, dawkinscolour.co.uk, motorsportmagazine.com, silodrom.com, bassettspa.ca, pistonheads.com, revivaler.com, wheelsage.org, hemmings.com.

Что ещё почитать в моём блоге?
Chaparral 2D и 2F. Гости из будущего
Ford GT40. Месть по-американски. Часть 1. Часть 2. Часть 3
«24 часа Ле-Мана» ’66. Загадка фотофиниша
Howmet TX. Успехи удивительной техники
Mercedes-Benz W196 и Lancia D50. Шедевры эпохи Возрождения

Источник: drive2.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.