remove_filter('pre_comment_content', 'wp_rel_nofollow', 15 ); McLaren MP4/13 Mercedes. Счастливая «чёртова дюжина» | Гаджет мания

McLaren MP4/13 Mercedes. Счастливая «чёртова дюжина»

Люди в автоспорте суеверны – это общеизвестный факт. Например, за всю историю Формулы-1 нашлось всего несколько смельчаков, имевших стартовый номер «13», и никому из них он не принес удачи, а до недавних времен этот номер и вовсе был официально запрещен к применению. Однако, машина, имевшая в индексе несчастливую «чёртову дюжину» оказалась счастливой для Мики Хаккинена, а завоеванный на ней Кубок конструкторов по сей день остается последним в музее McLaren.

Девяностые годы XX века прошли под знаком бесконечной борьбы FIA за снижение скоростей в Формуле-1. Сначала под запрет попала вспомогательная электроника, затем уменьшились в размерах диффузоры, стал более жестко контролироваться дорожный просвет, а объем двигателей уменьшился с 3,5 до 3,0 литров. Чиновникам все эти меры показались недостаточными и к 1998 году был подготовлен новый технический регламент, согласно которому ширина машин уменьшалась с 2000 мм до 1800, а шины должны были иметь продольные канавки (передние – по три, задние – по четыре), что уменьшало площадь пятна контакта на 12%.

Смена регламента всегда давала отстающим командам возможность быстрее сократить отрыв или даже вырваться вперед в гонке вооружений. Это прекрасно понимал и Рон Деннис, соскучившийся по большим победам. В 1997 году гонщики McLaren-Mercedes одержали три победы в гонках (две на счету Дэвида Култхарда и одна, в заключительной гонке сезона, была «подарена» Мике Хаккинену), но в борьбу за титул «серебряные» не вмешивались. Деннис всегда не уставал повторять, что McLaren не интересуют никакие места, кроме первого, поэтому переманил из Williams гения аэродинамики Эдриана Ньюи. Рон не только банально дал больше денег, чем скуповатый Фрэнк Уильямс, но и, что было более важно для Ньюи, предложил конструктору более высокую должность – главы всего технического департамента McLaren, которое в Williams безальтернативно занимал Патрик Хэд.

Эдриан Ньюи и Мика Хаккинен быстро нашли общий язык.

Во избежание утечки информации Эдриан покинул Williams еще в ноябре 96-го, но из-за контрактных обязательств не мог присоединиться к McLaren до конца 1997 года. Деннису все же удалось договориться с Уильямсом о неустойке и Ньюи облачился в серо-черную форму West McLaren Mercedes 1 августа 97-го. Ньюи прибыл в Уокинг не с пустыми руками, представив первые чертежи будущего MP4/13 своему новому конструкторскому коллективу в лице Нила Оутли, отвечавшего за шасси, Анри Дюрана, возглавлявшего отдел аэродинамики, и начальника гоночной бригады Стива Николза. Идеи в голове Ньюи появились при первом же прочтении нового регламента, а за кульман конструктор сел весной в гостевой спальне своего дома.

Эдриан Ньюи изначально хотел создать шасси с более длинной базой, чем у машин 1997 года, хотя более логичным виделось ее уменьшение, пропорциональное относительно уменьшения ширины: «У меня не было точных расчетов, так как я работал в спальне собственного дома, но я чувствовал, что наиболее важным моментом будет расположение центра тяжести как можно ниже, потому что узкая колея вызовет большее смещение веса в поворотах, а шины с канавками будут менее стойки к уменьшению коэффициента сцепления при возрастании нагрузок. Значит, нам требовалось минимизировать перемещение веса. Я считал, что удлинение колесной базы позволит компенсировать уменьшение ширины автомобиля».

McLaren MP4/13 Mercedes (слева) и эскизы Эдриана Ньюи (справа).

В процессе поиска резервов для уменьшения центра тяжести, Ньюи решил расположить гонщика как можно ниже, но проблема заключалась в том, что в 1998 году вступали в силу новые ограничения по глубине кокпита. Получалось, что если пилот будет сидеть ниже, то у него ухудшится обзор. Ньюи: «Когда я начал работать в McLaren, один из парней предложил сделать кокпит нужной глубины, а потом просто приделать к его стенкам тонкие плавники. Несмотря на то, что в техническом регламенте был рисунок кокпита прямоугольного сечения, нигде не было указано, что это должен быть прямоугольник. Это выглядело, как лазейка в правилах – мы могли опустить центральную часть кокпита, оставив стенки нужной высоты. Дэвид Култхард подтвердил, что за рулем он смотрит либо прямо, либо в сторону апекса, поэтому плавники не мешали видимости».

Новый автомобиль отличал низкий носовой обтекатель, а применение торсионов в передней подвеске вместо витых пружин позволило сделать его уже. При этом в конструкции задней подвески по-прежнему использовались пружины, а в целом подвеска была выполнена по классической для того времени схеме с двойными поперечными рычагами, толкателями и горизонтально расположенными гидравлическими амортизаторами. Кроме того, MP4/13 получил удлиненные боковые понтоны – решение, разработанное конструкторским штабом McLaren до прихода Ньюи.

McLaren MP4/13 Mercedes

Ощутимый вклад по уменьшению центра тяжести внесли создатели двигателя. С 1995 года McLaren сотрудничал с Mercedes-Benz, двигатели которой создавались британской компанией Марио Иллена и Пола Моргана Ilmor Engineering. С момента возвращения в Формулу-1 двигатели с «трехлучевой звездой» непрерывно совершенствовались и в конце сезона ’97 по своим характеристикам, как минимум, догнали лидеров того времени – Renault. Еще во время отпуска Ньюи тайно встретился с Илленом, с которым был хорошо знаком, и объяснил ему свое видение общей концепции MP4/13. Марио пообещал расположить коленчатый вал как можно ниже и максимально облегчить головки цилиндров. Инженеры Ilmor начали работу на двигателем FO110G в июне 97-го, в декабре он впервые встал на динамометрический стенд в английском Бриксворте, а доводочные испытания проходили на новейшем оборудовании в Штутгарте.

V-образный (72°) 10-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2998 см³ (93,5 × 43,7 мм) воплотил в себе все традиционные для лучших двигателей того времени технические решения, а так же некоторые новшества. Для снижения вихревых потерь каждый кривошип вращался в своей собственной изолированной камере с отдельным отводом масла. В системе газораспределения применялся шестеренчатый привод с маятниковыми демпферами и пневматический привод клапанов, а угол между впускным и выпускным клапанами составлял менее 20°. Впрыск топлива осуществлялся во впускные патрубки изменяемой геометрии, а вместо дроссельных заслонок были применены золотниковые клапаны, позволяющие более точно определять размер сечения для топливовоздушной смеси на различных режимах работы двигателя. Кроме того, электронная система TAG-McLaren позволяла дозировать подачу топлива в разные пары цилиндров для более плавной мощностной характеристики и улучшения экономичности.

Mercedes-Benz FO110G.

Марио Иллен: «Глядя на двигатели Renault, я не видел в них ничего такого, чего бы не было в наших моторах, но мы знали, что их инженеры тесно сотрудничали с авиакосмической промышленностью в поиске новых материалов. Один из самых главных факторов улучшения характеристик двигателя – это применение передовых материалов». В вопросах материаловедения Иллену на помощь пришла лаборатория Daimler-Benz в Ульме. Блок цилиндров и головки изготавливались из алюминиевого сплава с использованием технологий точного литья, мокрые гильзы цилиндров – из чугуна, картер отливался из магниевого сплава, титан применялся для клапанов и шатунов I-образного сечения. Для таких стальных элементов, как распределительные валы, использовалось напыление DLC (аббревиатура от Diamond-Like-Carbon) – износостойкий материал на основе карбона твердостью около 3000-4000 единиц по Виккерсу (для сравнения: сталь – 850, настоящий алмаз – 10000). Для поршней с короткой юбкой и двумя кольцами использовался сплав алюминия и бериллия. Поначалу такие поршни использовались только в квалификационных моторах, но со временем применение этого сплава расширилось – в работе с бериллием создатели двигателей Mercedes-Benz были впереди всех соперников по Ф-1.

Новый силовой агрегат вышел рекордсменом для тех лет – 760 л.с. при 17000 об/мин. При этом его масса составляла всего 107 кг вместе со сцеплением, но без учета блока управляющей электроники и выпускного коллектора (для сравнения – остальные двигатели с трудом вкладывались в 120 кг). С учетом снижения массы самого шасси McLaren MP4/13 был на 40 кг легче минимального лимита. Ньюи: «Расположение такого большого балласта стало для нас проблемой. Обычным материалом для балласта в машинах Ф-1 был вольфрам, а для 40 кг требовалось 2,1 литра пространства – найти их как можно ближе к днищу было не просто. Мы нашли решение, расположив его под топливным баком, а для смены набора из различных весов, необходимых в конкретной ситуации, мы использовали специальный люк».

Презентация McLaren MP4/13 Mercedes, проходившая в Барселоне.

Важным шагом для McLaren стало прекращение многолетнего сотрудничества с Goodyear в пользу Bridgestone. Японские шинники начали свою формульную программу в 1997 году, поставляя резину для середняков и аутсайдеров, поэтому McLaren сраху же стал привилегированным клиентом. Во время использования сликов поставщики не использовали по максимуму возможности регламента в отношении ширины передних шин – более узкие покрышки давали аэродинамические преимущества. Учитывая потерю сцепления из-за наличия канаков, в Bridgestone решили сделать передние покрышки шире, в то время как их американские конкуренты оставили ширину прежней.

На первых приватных тестах в Поль-Рикаре Мика Хаккинен и Дэвид Култхард жаловались на сложность управления новой машиной, да еще возникли проблемы с задними верхними рычагами – они не выдерживали нагрузок. Ситуация настораживала, но через неделю на тестах в Барселоне, куда прибыло большинство команд, все стало куда более оптимистично. «Мы не рассчитывали, что будем настолько быстры, – вспоминает Нил Оутли. – Когда мы приехали в Барселону, то сразу же опередили всех, кто работал тут на протяжении недели. Это был намек на то, что мы построили достаточно конкурентоспособную машину». Из-за ожидания стальных задних верхних рычагов вместо углепластиковых McLaren пропустили первые дни тестов, но все равно оказались на 1,5 секунды быстрее лучшего результата, а сложности с управлением оказались массовой проблемой, связанной с одновременным уменьшением прижимной силы и потерей механического сцепления с трассой – шинникам и специалистам в области аэродинамики предстояло искать новые резервы.

Триумфальный финиш Мики Хаккинена и Дэвида Култхарда в Гран При Австралии ’98.

В открывавшем сезон ’98 Гран При Австралии гонщики McLaren-Mercedes подтвердили статус фаворитов: первый ряд стартового поля (Култхард уступил Хаккинену всего 0,043 сек.) и дубль в гонке с преимуществом над финишировавшим третьим Хайнцем- Харальдом Френтценом на Williams-Mecachrome в один круг! Вот только победа досталась Мике Хаккинену после того, как лидировавший напарник пропустил его вперед за три круга до финиша. После квалификации гонщики условились, что тот, кто выиграет старт – победит в гонке, если не возникнет никаких проблем. Пара McLaren уверенно лидировала, когда на 36-м круге вследствие недопонимания в радиообмене Мика свернул в боксы, где его никто не ждал. Рон Деннис сообщил об этом эпизоде Култхарду с просьбой восстановить справедливость и шотландец поступил по-джентельменски.

Второй этап в Бразилии начался с заявления технической комиссии о несоответствии McLaren MP4/13 регламенту. Еще в прошлом сезоне на MP4/12 появилась третья педаль, после нажатия на которую притормаживалось заднее внутреннее колесо, что помогало быстрее проходить повороты. В среднем преимущество дополнительной тормозной системы составляло 0,3 сек. Если в 97-м приходилось выбирать, на какое колесо установить эту систему в зависимости от числа левых и правых поворотов, то в 98-м модернизированный вариант системы позволял гонщику выбирать, какое колесо притормаживать посредством нажатия кнопки на руле. О третьей педали стало известно с легкой руки фотографа Даррена Хеса, сфотографировавший кокпит машины выбывшего из гонки Хаккинена.

Тот самый снимок кокпита McLaren MP4/12 авторства Даррена Хеса, опубликованный в журнале F1 Racing.

Оутли: «Идея принадлежала Стиву Николзу. Мы переживали, что лишняя педаль будет мешать гонщикам, но и Мика, тормозивший левой ногой, и Дэвид, в обычных ситуациях использовавший правую, быстро адаптировались. FIA проверяла эту систему и признала ее абсолютно легальной». Однако, опасаясь доминирования одной команды, FIA удовлетворила протест, поданный Ferrari, и приравняла находку McLaren к четырем управляемым колесам. Почему же никто из соперников не стал копировать эту систему? Ньюи: «Возможно, остальные не смогли найти подходящие материалы. Для этой системы требовались материалы с минимальной зависимостью коэффициента трения от температуры. Некоторые команды использовали более цепкие, но в тоже время более чувствительные к температуре диски и накладки».

Демонтаж дополнительной тормозной системы на MP4/13 на Интерлагосе расстановку сил не изменил: поул и победа Хаккинена, вторые места на старте и финише у Култхарда, Михаэль Шумахер на Ferrari в минуте отставания. В Аргентине впервые появилась интрига – Шумахер вклинился между двумя McLaren в квалификации (на этот раз поул завоевал Дэвид) и выиграл гонку после жесткого обгонного маневра в отношении шотландца. На кочковатой трассе в Буэнос-Айресе оказалось не так просто подобрать настройки к традиционно чувствительным машинам авторства Ньюи, но куда более важным изменением стали новые шины Goodyear, которые не уступали в ширине японским покрышкам и решили проблемы Ferrari и Williams с недостаточной поворачиваемостью. Противостояние Bridgestone и Goodyear стало главным двигателем прогресса в сезоне.

Дэвид Култхард на пути к победе в Гран При Сан-Марино ’98.

Первые европейские гонки сезона продемонстрировали, что соперники хоть и подобрались ближе, но все же пока не могут бросить серьезный вызов McLaren-Mercedes, продолжавшим доминировать в квалификациях и побеждать в гонках. В Имоле свою первую и, как окажется позже, единственную победу за рулем MP4/13 одержал Култхард, а в Барселоне и Монако успех праздновал Хаккинен. Дальнейший чемпионат превратился в противостояние Мики Хаккинена и Михаэля Шумахера. Немец выиграл три подряд гонки в Канаде, Франции и Великобритании, а Мика набрал в них всего 10 очков.

В Австрии из-за дождя в квалификации McLaren впервые остался без поула – лучший момент для попытки выбрал Джанкарло Физикелла на Benetton. Тем не менее, в гонке Хаккинен и Култхард принесли команде победный дубль и повторили этот результат через неделю в Германии. В Венгрии, на фоне проблем с машиной у Хаккинена, Шумахер провел одну из своих гонок, проезжая круги в квалификационном темпе и в итоге опередил Култхарда. В Бельгии Хаккинен установил новый рекорд трассы в квалификации, но в сумасшедшей дождевой гонке сошел после рестарта, а уверенно лидировавший Михаэль Шумахер в пелене брызг не увидел отпустившего педаль газа кругового Култхарда.

Гран При Италии ’98. Мике Хаккинену (#8, McLaren MP4/13 Mercedes) не удалось долго сдерживать за спиной Михаэля Шумахера (#3, Ferrari F300).

В родной Монце Ferrari не отдала соперникам ни очка: на подсыхающей трассе Шумми взял первый в сезоне поул, а в гонке после схода Култхарда и проблем с машиной у Хаккинена Scuderia завоевывает дубль. За две гонки до конца Мика и Михаэль сравнялись по очкам. Казалось, что на стороне Шумахера, как более опытного в чемпионских баталиях бойца, психологическое преимущество перед растерявшим солидный гандикап Хаккиненом. К тому же Ferrari F300, во многом благодаря прогрессу Goodyear, уже не уступала в скорости McLaren MP4/13 Mercedes, что Шумми демонстрировал в квалификациях. Мика Хаккинен более чем достойно справился с прессингом, в борьбе на трассе опередив Шумахера на Нюрбургринге, где проходил Гран При Люксембурга. Не дрогнул финн и в решающем Гран При Японии, где Михаэль сначала заглох на старте, а потом проколол колесо. В Сузуке Хаккинен стал Чемпионом мира, а McLaren-Mercedes – обладателем Кубка конструкторов.

McLaren MP4/13 стал основой для двух следующих болидов команды: MP4/14, который принес Мике Хаккинену второй подряд чемпионский титул, и MP4/15. Для полноценного возвращения в чемпионскую гонку команде потребовалось еще несколько сезонов и неудачных машин, а следующим Чемпионом мира на машине из Уокинга в 2008 году стал Льюис Хэмилтон, но Эдриан Ньюи к этому моменту уже трудился в Red Bull.

P.S. Изначально статья готовилась к 20-летнему юбилею первого чемпионства Мики Хаккинена и планировалась к публикации осенью прошлого года, но по независящим от меня причинам это стало возможным только сейчас. В качестве компенсации за опоздание и вынужденную тишину в блоге я подготовил много других интересных материалов, которые будут представлены на суд пользователей Drive2 в ближайшее время. Подписывайтесь, чтобы не пропустить!

При подготовке статьи использованы иллюстрации из следующих ресурсов сети Интернет: mclarenf-1.com, mclaren.com, tumblr.com, turkief1.com, motorsportmagazine.com.

Михаэль Шумахер против Мики Хаккинена. Исторические дуэли. Часть 1. Часть 2. Часть 3. Часть 4
McLaren MP4/18 Mercedes. Потерянные автомобили Ф-1. Наше время
McLaren MP4/4 Honda. Мечта перфекциониста
McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен
McLaren M7A Ford. Добро пожаловать в высшую лигу, Брюс

Источник: drive2.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.