remove_filter('pre_comment_content', 'wp_rel_nofollow', 15 ); Первая итальянская. История Alfa Romeo (часть 2) | Гаджет мания

Первая итальянская. История Alfa Romeo (часть 2)

В сезоне 2019 Альфа Ромео спустя почти 35 лет вновь возвращается в Первую Формулу! А каков был путь «Миланского Дракона» в автоспорте, с момента его основания и по сегодняшний день? И почему известный итальянский производитель так долго отсутствовал в Королевском Классе автоспорта?

Часть вторая
Часть первая — здесь

Глава 5. Снова заводская (1979-1985)

Уверовав в силу своих моторов, которые, как оказалось, могли приносить победы не только в гонках прототипов, но и в Больших Призах, руководство миланского производителя в 1979 году решилось выпустить на трассы гран-при свою заводскую команду! Масштаб негодования владельца команды Брэбем Берни Экклстоуна трудно представить, ведь он искренне считал, что имеет эксклюзивное право использовать двигатели Альфа Ромео. А когда Берни узнал, что на самом деле итальянцы задумали свое возвращение в Большие Призы еще в 1977 году, после оглушительной победы в чемпионате спортпрототипов, и все это время, по его мнению, рассматривали его команду, как «испытательный полигон» для своих двигателей, ярость англичанина не знала границ! Он даже пригрозил итальянцам судом и тем, что отберет у них право не только выступать собственной командой, но и в принципе строить двигатели для Ф1! Однако эти угрозы так и остались угрозами, так как в контракте между Брэбемом и Альфа Ромео было четко прописано, что миланцы не вправе поставлять свои двигатели еще какому-либо клиенту. Но Альфа и не собиралась никому ничего поставлять — она организовывала свою собственную команду…

В итоге из-за внутренних разногласий потенциальные фавориты провалили чемпионат, в том числе и из-за регулярных поломок силовых установок, которые Берни называл «крайне подозрительными». И за две гонки до конца сезона англичанин разорвал контракт с итальянцами, и год его гонщики заканчивали с моторами Косворт, от которых Экклстоун так хотел избавиться еще три года назад…

Для миланской же компании, силами все той же Аутодельты, что строила для команды спортпрототипы 33-ей серии, была спроектирована модель Alfa Romeo 177, которая дебютировала 13 мая 1979 года на Гран-При Бельгии. Гонщик команды Бруно Джакомелли сумел показать в квалификации 14 время из 24 машин, допущенных к старту в гонке, что можно считать вполне достойным результатом, учитывая, что свой болид команда разрабатывала и создавала самостоятельно с ноля. Правда, в воскресение Бруно не повезло: на 21 круге в него врезался Элио де Анджелис из команды Шэдоу, на чем гонка для обоих была закончена.

Бруно Джоклмелли за рулем Alfa Romeo 177 на дебютной гонке для команды – Гран-При Бельгии 13 мая 1979 года

Следующее появление заводского болида Альфы состоялось на Гран-При Франции того же года, где Бруно стартовал и финишировал на 17 месте. А уже на Большом Призе в Монце на трассе появилась следующая генерация болида Формулы 1 – Alfa Romeo N179. Примечательна данная модель была тем, что на ней стоял уже не оппозитный двигатель, а V-образный (но все еще 12 цилиндровый). Пилоты команды Джакомелли и Брамбилла также приняли участие в последних двух гонках сезона в Канаде и США, но успеха не добились, сойдя в обоих (а Витторио Брамбилла даже не прошел квалификацию в Америке).

1980 год стал первым полным сезоном команды в Формуле 1 со времен титула Фанхио. На смену Витторио в команду пришел Патрик Депайе – один из талантливейших французских гонщиков своего поколения, победитель гран-при, который должен был повести команду за собой. Но в дебютной гонке сезона именно «старожил» Джакомелли заработал первые очки для своей команды – в Аргентине он финишировал пятым. Причем, финишный флаг увидели лишь семь машин. В Альфе гордо заявили, что во многом этот успех связан с надежностью их болида. И будто сглазили… Практически весь сезон гонщики команды боролись «детскими болезнями» шасси – подвеска, рулевое управление и полуоси не выдерживали напряжения гонки и отказывали одно за другим.

А первого августа, за неделю до Гран-При Германии, на тестах в Хоккенхайме разбился Патрик Депайе – подвеска на N179 надломилась, и болид вместе с гонщиком, перевернувшись, на полном ходу врезался в отбойник в повороте Армко. Шансов выжить в той аварии у француза не было…

В 1980 году Альфа Ромео заняла последнее место в Кубке Конструкторов среди команд, набравших очки, что для коллектива проводящего первый полноценный сезон в Формуле 1 вполне закономерно. Единственным ярким достижением пилотов команды в том году стал поул Джакомелли на последней гонке в Уоткинс-Глене. Правда, по уже устоявшемуся злому року, Бруно сошел в той гонке…

Бруно Джакомелли (№23) на Alfa Romeo N179 и Жиль Вильнёв (№2) на Ferrari 312T5 во время Гран-При Голландии 31 августа 1980 года

На сезон 1981 года итальянцы возлагали большие надежды. После небольшой кадровой чехарды со вторым пилотом, в конце прошлого сезона в команду был приглашен Чемпион Мира 1978 – Марио Андретти. Но, к сожалению и этот год не принес команде высоких результатов – большое количество сходов по техническим причинам не позволило команде подняться выше восьмого места. Единственный подиум для команды завоевал Джакомелли (причем, вновь на последней гонке сезона), и расстроенный Андретти покинул команду в конце года. Ему на смену пришел молодой и перспективный, но очень нестабильный итальянский пилот – Андреа де Чезарис.

Сезон’82 команда начинала с новой моделью N182. И вновь большие надежды, и вновь провал… На Гран-При Монако де Чазарис долгое время лидировал, но финишировать ему в итоге не удалось. Из истории автоспорта известно, что в тех гонках, когда Андреа не попадал в аварии, у него с завидной постоянностью что-то случалось с машиной… Вот и в этот раз, уверенно пилотируя по узким улочкам Монте-Карло, де Чезарис к своему ужасу за пару кругов до финиша обнаружил, что не отличающийся скромным аппетитом итальянский мотор полностью осушил топливный бак… Итог 1982 года – 7 очков на двоих пилотов и десятое место в командном зачете…

А на свободных заездах перед Гран-При Италии того года в Альфа Ромео впервые представили свое новое детище – восьмицилиндровый турбомотор! «Оружие побед будущего» — именно так и никак иначе называли итальянцы свой болид 183Т с новым двигателем для очередного сезона Формулы 1! И в чем-то оказались правы – в 1983 году на трассах Чемпионата Мира моторы из Милана отстреливались, будто патроны в винтовке: из 30 стартов 14 сходов! Правда, были в том году и проблески удачи у де Чезариса: дважды он останавливался в одном шаге от победы в гонке, финишировав в Германии и ЮАР на втором месте, и во многом благодаря нему команда по итогам года поднялась на шестое место в Кубке Конструкторов.

В 1984 году в команде решили обновить и шасси и состав пилотов. На смену де Чезарису, и появившемуся лишь в прошлом году Мауро Бальди, пришли восходящая звезда итальянского автоспорта Рикардо Патрезе и американец Эдди Чивер. В Альфа Ромео также провели «работу над ошибками» своего турбомотора, и в сезоне’84 сходов из-за отказов техники стало меньше – «всего» 12…

Но апофеозом провала некогда легендарной команды стал 1985 год. Подготовленная с учетом изменений в регламенте новая модель 185Т оказалась не только (уже традиционно) ненадежной, но и крайне медленной. Причем настолько, что уже на Гран-При Германии того года в команде было решено вернуться к прошлогодней 184Т, установив на нее аэродинамическое оперение по требованиям 1985 года. Но это не спасло ситуацию… Показательным стал ГП Голландии того года, когда турбины на обеих машинах отказали уже на первом круге!

Эдди Чивер выбывает из гонки на первом круге Гран-При Голландии 25 Августа 1985 года из-за отказа турбины

В итоге командой был побит антирекорд двухлетней давности: из 32 стартов 1985 года 20 сходов по техническим причинам… В последней гонке сезона в Австралии ни Чивер, ни Патрезе финишировать также не смогли: американец сошел на 5 круге из-за отказа двигателя, а итальянец на 42 из-за проблем с системой выпуска. И, как оказалось, это был не только последний гран-при года, но и последний гран-при для Альфа Ромео…

По окончании сезона’85 команда заявила о том, что покидает чемпионат. Но на протяжении еще трех лет миланская компания поставляла свои двигатели небольшой итальянской команде Оселла (их сотрудничество началось еще в 1983 году). Правда, никаких особых достижений этот альянс не добился, и в 1988 году Альфа Ромео окончательно ушла из Первой Формулы.

Хуб Роттенгаттер за рулем Osella FA1G сходит с дистанции из-за отказа мотора на Гран-При Германии 4 августа 1985 года

Глава 6. Кризис и туринг (1986 – 2011)

Уход из Чемпионата Мира был связан не только со слабыми результатами команды. К 1985 году вся компания погрязла в финансовом кризисе из которого, казалось, уже не выберется. В итоге стало очевидно, что оставаться самостоятельным производителем в текущих условиях Альфа Ромео уже не сможет, и руководство компании решило найти себе покровителей из числа крупных автоконцернов. Переговоры шли с БМВ, Фольксвагеном и Фордом. Но баварцы быстро отказались от покупки итальянской марки, так как не видели смысла в покупке прямого конкурента; в Вольфсбурге вовсю развивали спортивный имидж Ауди, и также отказались от возможной внутренней конкуренции; а Форд требовал максимального контроля над компанией, чего уже не хотели сами миланцы. В итоге на помощь терпящей бедствие компании пришли соотечественники из Фиата, и в 1986 году Альфа Ромео вошла в состав итальянского концерна.

Это спасло компанию от банкротства, но в то же время закрыло ей дорогу в Большие Призы, так как в Фиате было четкое распределение, какая компания должна быть представлена в каком виде автоспорта. В ралли это была Лянча, а в Формуле 1 – присоединившаяся к концерну в 1969 году Феррари. И для Альфа Ромео руководство альянса решило оставить направление кузовных гонок.

Первой моделью, вышедшей на трассы туринга в 1987 году стала Alfa Romeo 75 Turbo. В Чемпионате Мира Вальтер Вулаз и Марчелло Чиприани выиграли первую же гонку в своем классе! Но потом результаты резко пошли на убыль и, не дожидаясь конца сезона, команда снялась с чемпионата.

Вольтер Вулаз за рулем Alfa Romeo 75 Turbo на гонке в Сильверстоуне 6 сентября 1987 года

Продолжать гоночную программу было решено на родных просторах – в Итальянском Гоночном Чемпионате (ISTC), где 75-я с Джорджио Фансиа за рулем сходу выиграла титул в 1988 году. Также эта модель, правда, подготовленная уже в соответствии с несколько иным техническим регламентом, первенствовала в исторических гонках Джиро де Италия в 1988 и 1989 годах. В гонке 1988 года выиграл экипаж в составе Рикардо Патрезе, Мики Биазона и Тициано Сивьеры, а в 1989 – Фабио Франсиа, Дарио Черрато и Джеппи Черри. Но к началу последнего десятилетия двадцатого века стало очевидно, что модель, которая выпускалась уже почти 25 лет (75-я – это, фактически, глубоко модернизированная Giulietta, которая появилась еще в 1977 году), полностью исчерпала свой ресурс, как в спортивном, так и в маркетинговом плане.

В это же время итальянцами была предпринята робкая попытка убить сразу двух зайцев – попробовать вернуться одновременно и в гонки открытых колес, и на американский рынок. В 1989 году Альфа Ромео начали производить двигатели для команды Патрик Рейсинг американской гоночной серии CART. Но за три года этот проект не достиг никаких серьезных успехов, а продажи легковых автомобилей марки стали исчезающе малыми, и в конце 1991 года миланцы покинули Новый Свет и полностью сконцентрировались на кузовных гоночных сериях и рынке Европы.

Дэнни Салливан на Lola T91-00 с мотором Alfa Romeo команды Patrick Racing во время Гран-При Детройта 16 июня 1991 года

В 1992 году концерном была представлена новая модель, заменившая «Семьдесят Пятую» – Alfa Romeo 155. С одной стороны, с точки зрения дизайна, как внешности, так и салона, новинка перешла в «высшую лигу» по сравнению с предшественницей. Но с другой, отпугнула многих давних поклонников марки – новая модель стала переднеприводной, что, по мнению адептов «старой школы», шло в разрез со всеми канонами спортивных автомобилей. И чтобы доказать, что «Сто Пятьдесят Пятая», как минимум не хуже предшественницы, руководство концерна решило выставить ее на автомобильные соревнования. И, учитывая опыт прошлых лет, было решено снова начинать на родине. Стоит отметить, что инженеры компании несколько схитрили, так как на старт итальянского первенства вышли не совсем те 155-е, что стояли в дилерских салонах: на соревнования выпустили болид, под названием 155 GTA, который был полноприводным! Так или иначе, внешнее сходство с серийной машиной было на лицо, и когда заводская команда с первой же попытки взяла чемпионский титул вместе с Никола Ларини (а остальные три гонщика команды заняли места со второго по четвертое), продажи модели буквально взлетели!

Покорив родные просторы, итальянцы нацелились на самый конкурентный на то время чемпионат и рынок – немецкий. К сезону 1993 года Альфа Ромео подготовила, фактически, абсолютно новый гоночный автомобиль, который подходил под новые технические требования DTM – 155 V6 Ti DTM. И Ларини сразу стал чемпионом и на германской земле! Причем его преимущество над Мерседесами и БМВ было настолько подавляющим, что Никола завоевал титул досрочно за две гонки до конца сезона!

Никола Ларини на Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM лидирует в бельгийской гонке 4 апреля 1993 года

Но такое преимущество было отчасти вызвано тем, что Альфа в том году была единственной командой, которая подготовила автомобили в соответствии с новым гоночным регламентом: Мерседес в следующем году выпускал на конвейер очередную модель С-класса, и не стал тратиться на постройку новой гоночной машины к этому сезону, а лишь немного модернизировал болид образца 1992 года под действующие требования регламента. А БМВ, Форд и Опель, выступали в серии младшем классе, и опасности для итальянцев не представляли.

А вот в 1994 году, когда Трехлучевые презентовали болид нового поколения, построенный по всем требованиям регламента, стало ясно, что такой же легкой прогулки за победами у Альфы и ее пилотов уже не получится, несмотря на то, что в межсезонье итальянцы довольно существенно модернизировали 155-ю. И хотя первый этап вновь закончился триумфом красных автомобилей, уже к середине сезона Мерседес со своим С180 выглядел быстрее в квалификациях, а в гонке немецкая модель намного бережнее расходовала покрышки. В итоге, звание чемпиона завоевал представитель германской команды Клаус Людвиг. Но стоит отметить, что хоть титул и ушел в Штутгардт, машины из Милана сезоне’94 выиграли ровно половину всех зачетных гонок.

В том же году заводская команда Альфы дебютировала и в британском туринговом чемпионате (BTCC), где вместе с Габриэле Тарквини сходу выиграла титул. Но по окончании сезона итальянцы прекратили полноценное участие в чемпионате на Туманном Альбионе, так как все силы были брошены на реванш в DTM.

Габриэле Тарквини на Alfa Romeo 155 2.0 TS D2 Silverstone лидирует на этапе BTCC в Снеттертоне 2 мая 1994 года

Но в 1995 преимущество Мерседеса в германском чемпионате стало еще большим, и Альфе досталось всего лишь 5 побед за сезон (вдвое меньше, чем в прошлом году). Но итальянцы и не думали опускать руки: к следующему сезону серии, которая по мановению ФИА теперь стала называться Интернациональным Кузовным Кубком (ITC) в Милане подготовили абсолютно новую модель на базе 155-й, которая должна была взять реванш у Мерседесов! И она это сделала! Правда, сконцентрировав свое внимание на Трехлучевых, итальянцы упустили из виду Опель с его пилотом Мануэлем Ройтером, который стал в итоге чемпионом. Но Альфа в том году вновь стала самой выигрывающей командой – 9 побед в сезоне.

Но развивать дальше свой успех в этой серии миланцы не стали — своих целей компания достигла, убедив покупателей, что 155 модель ничуть не хуже, а может, даже и лучше заднеприводных конкурентов из Германии. К тому же, из-за расширившейся географии проведения гонок, затраты на участие в чемпионате уже приближались к таковым в Формуле 1, а рекламная отдача, из-за неорганизованности телетрансляций, была в разы хуже. И после сезона 1996 года Альфа ушла из серии. Вслед за итальянцами ушел Опель, а спустя непродолжительное время, и весь чемпионат был в итоге расформирован…

Никола Ларини (№5) и Алессандро Наннини (№6) на гонке ITC в Хоккенхаймринге 14 апреля 1996 года

Миланцы вернулись в свой родной итальянский туринговый чемпионат, где поддерживали частные команды. Но заводского проекта в туринге у них не было на протяжении следующих двух лет. Во-первых, много средств ушло на «гонку вооружений» в DTM, а во-вторых, жизненный цикл модели 155 подходил к концу, и тратить большие деньги на ее рекламу уже не имело смысла.

В 1997 году на автосалоне во Франкфурте дебютировала новая модель концерна – Alfa Romeo 156. Автомобиль вызвал настоящий фурор, как среди посетителей выставки, так и среди автоэкспертов со всего мира. Журналисты рассыпались в комплиментах к «Сто Пятьдесят Шестой»: «идеально красивый автомобиль», «эталонная управляемость, несмотря на передний привод», «дизайн будущего» и много-много прочих лестных отзывов досталось новой итальянской машине, которая в итоге был признана «Автомобилем Года 1998». И оправдать такое количество положительных откликов миланское руководство вновь решило на гоночных трассах.

На тот момент в мире остались, по сути, всего два крупнейших кузовных чемпионата – итальянский и британский. Итальянцы долго не решались, в какой из них заявиться: с одной стороны, в британском было больше участников и выше уровень соперничества, так что, в случае повтора успеха 1994 года, маркетинговый эффект был бы выше. Но с другой – стоимость участия в нем была значительно больше. К тому же тиффози не одобрили бы игнорирования национального чемпионата. В итоге в Альфе выбрали «домашнюю» серию, и, как оказалось, не ошиблись.

Сезон итальянского чемпионата 1998 года состоял из 20 гонок. Фабрицио Джованарди на новой 156-й выиграл 9 из них, а еще в 9 финишировал на подиуме и за подавляющим преимуществом выиграл чемпионат. В сезоне’99 ситуация практически не изменилась и Фабрицио взял второй титул к ряду. И затем ФИА решила повторить с итальянской серией эксперимент, который не получился с DTM – начиная с 2000 года на базе ISTC был организован Европейский Чемпионат по Кузовным Гонкам (ETCC).

Фабрицио Джованарди за рулем Alfa Romeo 156 GTA на гонке ETCC в Ошерслебене 14 июля 2002 года

В новообразованном первенстве БМВ, Ауди, Хонда и прочие производители на протяжении четырех лет безрезультатно пытались побороть пилотов Альфа Ромео: Джованарди выиграл еще три титула к ряду, а в 2003 году чемпионское звание завоевал триумфатор BTCC’94 — Тарквини. И лишь в 2004 Энди Приоль на БМВ смог наконец-таки вырвать титул у миланской команды.

В сезоне 2005 года высшие чиновники из ФИА вновь решили придать бывшему итальянскому чемпионату новый статус. Отныне называть его решено было Чемпионатом Мира Кузовных Автомобилей (WTCC). В том году победу вновь праздновал Приоль на БМВ, а Альфа Ромео заняла второе место в зачете производителей, выиграв 8 из 20 гонок. И это был последний сезон заводской команды в туринговых чемпионатах на сегодняшний день.

Габриэле Тарквини (№2) и Джеймс Томпсон (№3) на Alfa Romeo 156 Super 2000 лидируют в гонке WTCC в Стамбуле 18 сентября 2005 года

Глава 7. Снова кризис и воскрешение (2005 – 2017)

На Женевском автосалоне того года миланцы представили сменщицу 156-й модели – Alfa Romeo 159. Нарочито рубленные, отчасти грубые, формы на фоне заметно округлившихся одноклассников вновь вызвали фурор у общественности. Но эту модель было решено не рекламировать в автоспорте. Во-первых, несмотря на довольно успешный уровень продаж автомобилей 156-й серии, итальянский производитель продолжал нести убытки. А во-вторых, в связи с этими убытками, производство новой модели было налажено на агрегатах компании Дженерал Моторс – большая часть шасси и добрая половина двигателей для нового семейства автомобилей была унифицирована с моделями американского производителя. Автомобиль вышел, безусловно, красивым (что не удивительно для итальянцев), но из-за американской платформы довольно тяжелым, и чтобы заставить его ехать на уровне конкурентов в WTCC, пришлось бы вкладывать большие деньги в глубокую переработку шасси, что, к тому же, было запрещено техническим регламентом.

Единственными более-менее значимыми соревнованиями, в которых за все время производства приняла участие Alfa Romeo 159, стали марафонские заезды в Австралии — 12 часов Батарста в 2007, 2009 и 2010 годах. Итальянская компания выставляла автомобили, оснащенные новым поколением дизельных моторов, и в каждой из трех гонок «Сто Пятьдесят Девятая» становилась победителем в своей категории! Правда, был один нюанс — в этой категории никто больше не выступал…

Кин Букер за рулем Alfa Romeo 159 2.4 JTD команды Thomson Alfa на гонке 12 часов Батарста 22 февраля 2009 года

Кроме того, продажи нового поколения автомобилей тоже шли не лучшим образом: многие старые поклонники марки не приняли «тяжелый Шевроле», а привлечь новых клиентов лишь дизайном, безо всяких новых технологий (опять таки из-за недостатка финансирования) модели не удалось. В итоге, на фоне 680 000 произведенных на свет «Сто Пятьдесят Шестых», результат 159-й модели в 240 тысяч экземпляров за 6 лет казался провалом. И в 2011 году модель сняли с производства. И казалось, что скоро история легендарной итальянской марки и вовсе завершится…

Продажи машин падали год от года, и компания несла убытки до 300 миллионов евро в год. Самым очевидным решением по отношению к убыточному производству виделось, увы, закрытие компании. Но новый глава холдинга FCA (так теперь стал называться Фиат после слияния с Крайслером) Серджио Маркионне решил иначе – у легендарной марки большой потенциал и ее надо спасать. Причем пошел итальянский босс по неочевидному пути. Вместо того, чтобы сделать машины от Альфы доступнее для покупателей, он решил превратить марку в премиальный бренд!

Для начала Серджио создал внутри концерна коалицию из трех производителей, овеянных спортивной славой. В нее вошли Мазерати, Феррари и, собственно, Альфа Ромео. Отныне новые модели этих трех марок решено было производить на одной платформе, и ни о каких сторонних заимствованиях шасси и двигателей не могло идти и речи! Единственное исключение сделали для кроссоверов – платформой для нового Levante от Мазерати (а впоследствии и для Stelvio от Альфы) поделилась недавно вошедшая в концерн марка Джип. В остальном эти три бренда стали позиционироваться как люксовые производители спортивных автомобилей.

А лучшей рекламной площадкой для такого рода автомобилей может быть только Формула 1! И в 2015 году бренд Альфа Ромео вернулся в Большие Призы! Правда лишь в роли спонсора и партнера Скудерии Феррари — герб Милана появился на обтекателях красных болидов. А в июне того же года Альфа Ромео показала миру свой первый автомобиль, созданный в плотном сотрудничестве с Феррари – Giulia. Реакция публики на новую модель оказалась не менее жаркой, чем на 156 в 1997 году! Еще бы – качество исполнения вышло на другой уровень, а топовая версия модели комплектовалась двигателем, созданным на заводе в Маранелло, и вдобавок к этому покупателям оставили на выбор механическую коробку передач, про которую практические все крупные автопроизводители начали забывать! В общем, настоящий спорт и настоящий премиум! Агрессивная рекламная кампания с участием пилотов Феррари Кими Райкконена и Себастьяна Феттеля и видеоролики, снятые по всем законам Голливуда также возымели свой эффект – очередь на автомобиль выстроилась несколько месяцев вперед!

Кими Райкконен и Себастьян Феттель на съемках рекламы Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio в августе 2017 года

Но рекламные ролики со временем забываются, а поддерживать интерес публики к марке надо было и дальше. И Маркионне стал всерьез задумываться о более глубоком погружении марки в мир Больших Призов. Первым кандидатом для сотрудничества была выбрана появившаяся в 2016 году команда Хаас. Учитывая то, что появилась она при непосредственной помощи Скудерии, казалось, что подписание соглашения – лишь дело времени. Но летом 2017 отношения между владельцем нового коллектива и руководством итальянского концерна дало трещину — Джин Хаас все время старался акцентировать внимание на том, что его команда является независимой, а Феррари оказывает ему помощь только в рамках контракта, за который он и так платит немалые деньги. После чего, в Хаас подписали на сезон 2018 пилотов, не посоветовавшись с боссами Скудерии, которые, учитывая всю помощь, оказанную американцам, очень надеялись посадить за руль одного из болидов своего протеже Антонио Джовинацци. В итоге итальянец оказался без места боевого гонщика на следующий год, а сотрудничество между Хаасом и Феррари чуть было не прекратилось… Правда, позже стороны пришли к примирению, и Джин уже не особо распространялся о своей независимости, но к этому времени итальянцы нашли уже другого партнера для своего миланского бренда в Формуле 1.

Глава 8. Заубер (2017 – н.в.)

В 2017 году маленькая команда Заубер провалилась практически на самое дно пелотона Формулы 1. Зарабатывать очки получалось далеко не регулярно, и то при условии того, что пилоты других команд ошибутся или сойдут с дистанции. В итоге Заубер попал в замкнутый круг: из-за неудачных результатов коллективу из швейцарского городка Хинвила не удавалось привлечь щедрых спонсоров, а из-за отсутствия должного бюджета не удавалось показывать достойных результатов. К тому же команда использовала клиентские моторы Феррари, которые представляли собой силовые установки годовалой давности. Дело дошло до того, что руководящая тогда коллективом Мониша Кальтенборн в апреле 2017 решилась на подписание предварительного соглашения с Хондой, ради привлечения хоть каких-нибудь инвестиций в маленькую компанию. Чтобы понять, насколько отчаянным был данный поступок, следует отметить, что японские двигатели на тот момент были не только самыми слабыми среди всех производителей (уступая в мощности даже прошлогодним Феррари), но и ужасно ненадежными: по статистике отказов силовых установок в гонке они были сопоставимы с Альфа Ромео образца 1985 года… Правда, у японцев было очень много денег, которыми они могли заполнить брешь в бюджете команды. Но в руководстве швейцарского коллектива достаточно быстро поняли, что совершают большую ошибку: ведь у Хонды, несмотря на наличие больших материальных ресурсов, никак не получалось построить достойный двигатель, и при сохранении данной тенденции, она могла покинуть чемпионат через пару лет, оставив команду и без средств и без результатов… В итоге, 20 июня инициатор сделки с японцами Кальтенборн была уволена, а 27 июля в Швейцарии заявили о том, что они разрывают все предварительные договоренности с Хондой.

На смену девушке на пост руководителя команды пришел Фредерик Вассер, перед которым стояла цель в срочном порядке вывести команду из кризиса. И француз отлично справился с поставленной задачей. Фредерик заметил, что отношения между Скудерией и Хаасом довольно напряжены, и на фоне этого сумел убедить Маркионне в том, что Заубер – идеальный партнер для итальянцев: во-первых, большую часть своего существования в Формуле 1 команда провела с клиентскими моторами от Феррари, а во-вторых, у них есть одно место в кокпите, которое они готовы отдать любому гонщику из программы подготовки молодых пилотов Скудерии. В результате, уже на следующий день после объявлении об окончании даже не начавшегося толком сотрудничества с Хондой, итальянцы и швейцарцы подписали многолетнее соглашение о сотрудничестве, согласно которому, часть акций команды переходило в компанию с Апеннин, а на Заубер с 2018 года будут устанавливаться актуальные силовые установки из Маранелло.

В итоге итальянцы получили команду, с помощью которой можно было рекламировать бренд Альфа Ромео вне очевидной привязки к Феррари, а швейцарцы получили финансовую стабильность и сохранили десятки рабочих мест.

И в марте’18 на первую гонку сезона выехали новые болиды Заубер С37, под управлением Маркуса Эрикссона и протеже Феррари Шарля Леклера. Машины сменили ливрею со спонсорской сине-желтой, на традиционную миланскую красно-белую, а на кожухе двигателя стала красоваться огромная эмблема Альфа Ромео. Да, прямо говоря, итальянский бренд стал лишь спонсором команды, но было очевидно, что простой наклейкой на карбоне и поставкой двигателей итало-швейцарский союз не ограничится.

Шарль Леклер за рулем Sauber C37 на Гран-При Азербайджана 29 апреля 2018 года

Сезон 2018 года команда провела намного лучше прошлого, уверено боролась в средней группе, и регулярно зарабатывая очки. Данный прогресс не могли не заметить в Италии, и в швейцарском коллективе стали происходить кадровые изменения, которые недвусмысленно говорили о том, что Заубер в ближайшее время сменит и название, и владельцев.

Сначала 28 мая было объявлено о том, что главный конструктор Скудерии Симоне Реста переходит из Маранелло в Хинвил. Вслед за Рестой отправились еще несколько технических специалистов. Затем 11 сентября произошла рокировка между пилотами этих команд – опытный Райкконен перешел в Заубер, а молодой Леклер в Феррари. И напоследок место в швейцарской команде 25 сентября наконец-то досталось заждавшемуся на «скамейке запасных» выпускнику гоночной Академии Скудерии – Антонио Джовинацци. После всех этих трансферов автогоночное сообщество гадало, когда же объявят о переименовании команды: по окончании сезона’19 или немногим раньше?

Первого февраля этого года пресс-служба сообщила, что отныне коллектив именуется Альфа Ромео Рэйсинг! Фактически, поменялось только имя команды в официальных списках ФИА, а название компании пока осталось прежним. Но по слухам, концерн FCA взял паузу до лета для того, чтобы окончательно решить вопрос об окончательной покупке команды. И если результаты продолжат расти (а судя по предсезонным тестам, этого стоит ожидать), то нынешним владельцам акций и итальянскому руководству в ближайшее время останется лишь обговорить сумму сделки.

Кими Райкконен на обкатке Alfa Romeo C38 в камуфляжной окраске во Фьорано 14 февраля 2019 года

Многие преданные фанаты марки, да и прочие болельщики Формулы 1, уже успели заявить, что команда «ненастоящая»: мол, и расположена она в Швейцарии, и никакого отношения к миланской марке не имеет, да и двигатели там от Феррари… Но, во-первых, Мазерати, Феррари и Альфа Ромео являются, по сути одним брендом, поэтому говорить о заимствовании моторов не приходится. Во-вторых, базы Мерседеса и Рено тоже находятся не в Германии и не во Франции, да и изначально эти команды также не имели никакого отношения к данным автопроизводителям. А в-третьих, в качестве заводских коллективов, миланского производителя в свое время представляли Скудерия Феррари, Альфа Корсе и Аутодельта, которые, фактически, также были отдельными предприятиями и не базировались на основных сборочных мощностях компании. А теперь в один ряд к этим командам встанет и Заубер.

В любом случае, не так важно, как раньше назывался коллектив, который теперь будет нести знамя легендарной итальянской компании в Формуле 1. Главное – что Альфа Ромео вновь возвращается в Большие Гонки!

Кими Райкконен и Антонио Джовинацци на презентации Alfa Romeo C38 в Барселоне 18 февраля 2019 года

Всем салют!
(Ниже есть кнопочки «нравится», «подписаться» и «поделиться»)

#TatoLis #ПолныйФиниш #MFC_F1
#AlfaRomeo #Ferrari #ScuderiaFerrari #Fiat #AlfaCorsa #Autodelta #Sauber
#Formula1 #ISTC #DTM #BTCC #ETCC

В статье использованы фотографии с интернет-ресурсов
alfaromeo.com, formula1.com, racefans.net, wheelsage.org, blackbird-autojournal.com, ruoteclassiche.quattroruote.it, caradisiac.com, f1sport.it, driveexperience.it, italiaspeed.com, twitter.com
Использование данных иллюстраций не преследует коммерческих целей.

P.S: свежие репортажи с места гоночных событий — добро пожаловать к Masha-Blade!
P.P.S: а еще больше увлекательных материалов об автоспорте можно найти на странице HWStar!

Источник: drive2.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.